Cupa Mondială 1999

Text: Hans Büscher
Fotografii: Walter Vohl

Toate fotografiile pot fi mărite.

Un total de 84 de piloți ECO au fost la start în Republica Cehă, 42 de tineri și la fel de mulți adulți pentru patru clase ECO, în plus au fost șase echipe ECO juniori și doisprezece echipe ECO seniori.
Cursul ECO a fost bine pregătit. Era într-un colț al apei care era protejat doar parțial. Conform regulilor, ar fi trebuit să existe patru curse cu două ștergeri pentru noi participanții, dar organizatorul a planificat doar trei curse, pentru că altfel ar fi suflat programul. Pentru noi șoferii, fiecare alergare a fost ca o finală! Riscul de a deranja o cursă aici și de a merge prost în clasamentul final a fost mare. Așadar, toți șoferii au decis să nu fie prea agresivi în prima cursă din motive de siguranță. Vântul a zădărnicit multe grupuri. A fost foarte rafinat și unele bărci chiar au început să zboare. Aceste caracteristici speciale nedorite au fost din nou binevenite de public.

20 de participanți au fost la start cu două participări germane. Ales Hribar din Slovenia a preluat conducerea chiar de la început. Ulterior câștigătorul Maxim Matveev din Rusia a avut un rezultat direct și nu și-a mai permis alte greșeli. La început, Lee Pearson din Anglia a fost în frunte cu o poziție promițătoare de top, dar, din păcate, nu a putut îmbunătăți în următoarele ture. Cei doi piloți germani Jens Strobach și Daniel Hopf au fost la mijlocul terenului cu rezultatele lor. Cele mai bune ture s-au făcut în ultima cursă, cu 25,04 Maxim Matveev a devenit campion mondial, iar Ales Hribar a fost subcampion cu 8 secunde. Nina Holc a condus cele mai multe ture (26) în ultima cursă, terminând pe locul trei.

8 șoferi au început în această clasă. Singurul pilot german a fost Jan Connemann și nu a lăsat niciun dubiu de la început cu privire la cine ar fi cel mai bun aici. Cu două 29 de ture a devenit campion mondial la această clasă, așa cum era de așteptat. Al doilea, Jaroslav Vit din Cehia, a avut cu cinci ture mai puțin. Al treilea a fost Jiri Petrle, tot din Republica Cehă, cu un tur în urmă. Primele două curse au fost curse de siguranță pentru Jan Connemann. În ultima cursă a vrut cu adevărat să atace, astfel încât să poată face în cele din urmă 30 de ture. Dar s-a dovedit altfel decât credea el, pentru că după 20 de ture barca s-a întins pe spate după un accident. Din visul doritului de 30 de ture, dar datorită conducerii sale defensive în primele două curse, a fost sigur de titlul mondial.
Rezultate: ECO Expert Juniors

Date tehnice ale campioanei mondiale

Nume de familie	barcă	acumulator	elice	E controller	Canal	Servo
Dahm, Michael	Thiele 1008g	GM Sanyo 2000	Benecken 29	Schulz	Multiplex	Hitec HS 80

Juniori:
6 echipe din juniori au fost la start. Ultima echipă câștigătoare din Republica Cehă a început cu un rău început cu doar 57 de tururi. În cursele două și trei, toate echipele au reușit să se îmbunătățească, astfel încât echipa cehă a câștigat cu 138 de ture. Locul doi pentru sloveni cu 130,07 ture. Echipa germană cu piloții Daniel Hopf, Jens Strohbach și Sebastian Vees a avut, de asemenea, 130 de ture, dar cu 13 secunde timpul de încălzire mai rău, deci doar locul trei.
Rezultate: Echipa Juniori ECO

Persoane în vârstă:
Au participat 10 echipe din 7 țări. Decizia ar trebui să fie foarte strânsă între primele trei echipe, Germania, Slovenia și Republica Cehă. Cu un avans de un tur în ultima cursă, piloții Michael Dahm, Ralf Thiele și Gerhard Zibauer din echipa germană au devenit campioni mondiali cu 160 de ture. Locul doi pentru sloveni cu 159,13 ture. Cehii s-au clasat pe locul trei, la 5 secunde în spate.

Rezultate: Seniori ai echipei ECO

Ce mai e nou?
Există noi reguli din anul 2000 pentru ECO. Cea mai importantă schimbare este că nu se pot întoarce cercuri dacă se pierde geamandura. Cu alte cuvinte: dacă un șofer a ratat o geamandură în competiție, această geamandură nu mai poate fi încercuită din nou după aceea. Există o deducere rotundă pentru aceasta. În limbaj simplu, aceasta înseamnă că, în cazuri extreme, ar putea fi deduse trei ture (geamanduri), dar din moment ce un tur a fost condus, un minus de două ture ar rămâne în cele din urmă. Această nouă reglementare este menită să prevină reintrarea agitată în curs după un eșec. Din păcate, vechile reguli erau încă în vigoare pentru Cupa Mondială și acest lucru a dus la multe accidente inutile.
O altă nouă reglementare este: bateriile hibrid nichel metalice sunt permise. Timpul de călătorie nu este prelungit și rămâne la cinci minute!

Șoferii care se aflau în campingul din Osek aveau la dispoziție două corpuri mari de apă și puteau conduce cât doreau. Dimineața de la 7 dimineața se auzeau primele bărci, apoi era timpul să ne ridicăm și să luăm micul dejun. Și noi am fost la apă puțin timp mai târziu pentru a face noi setări, probabil că nu făcusem totul acasă.

Numărul de tururi a fost optim, astfel încât nu au existat plângeri. Controlul emițătorului ar fi putut, probabil, să facă față problemelor, care au fost, totuși, ținute în limite, chiar mai bine sub control.

Echipa germană a câștigat patru din șase titluri ECO, devenind astfel cea mai de succes națiune din clasa ECO.

Aproape feriți de ploaie, uneori foarte grav afectați de vânt, am experimentat spectacolul natural al eclipsei de soare în timpul competiției. De fapt s-a întunecat, evenimentul a fost întrerupt timp de 45 de minute. Totuși, după această pauză, toți participanții s-au regăsit rapid în realitate și asta a însemnat pentru noi: Campionatul Mondial ECO. Și indiferent dacă a fost competiția sau ceremonia de premiere, întregul scenariu nu a fost mai puțin impresionant pentru participanții ECO. Mulțumesc lui Duchcov.

O nouă gară mare a fost pregătită pentru noul campion mondial Jörg Mrkwitschka în orașul său natal. Indicatoarele de intrare au fost adăugate și seara unii au venit să felicite familia Mrkwitschka.

Modelul navei a vorbit cu campionul mondial la clasa FSR E-ECO, Jörg Mrkwitschka.

SM: Felicitări pentru câștigarea Campionatului Mondial la clasa ECO Expert. Ai avut
primul sau unul dintre primele locuri?

JM: Nu, nu poți conta niciodată pe unul dintre primele locuri în două din trei curse. Tu stii
niciodată acolo unde ajungi în factura finală.

SM: Care a fost aprecierea dvs. personală, ați avut deja cele mai importante curse înainte de Cupa Mondială, aceasta
An câștigat?

JM: Da asta e adevărat. Și am mers și la Cupa Mondială cu scopul de a câștiga titlul. Știam că sunt
aș avea o șansă bună dacă nu greșesc și aș avea puțin noroc să pun grupul împreună
ar. Cu siguranță am vrut să fac tot posibilul și cel puțin să obțin un rezultat bun la tur.

O mică neliniște în perioada preliminară a cauzat doar câteva necunoscute imprevizibile, de ex. șoferii din China și
noile baterii NiMH.

SM: De ce?

JM: Se știe că chinezii sunt șoferi buni. Dacă este disponibil doar un material aproximativ comparabil
la fel ca noi în Europa, ar fi adversari extrem de puternici. Dar bine, oricine vrea să devină campion mondial trebuie să o facă
bate pe toată lumea. Și dacă nu ar fi fost suficient pentru mine, în ciuda unei performanțe bune, cineva ar fi mai bun decât
Am fost la punct.

Situația este diferită cu bateriile NiMH: cu puțin timp înainte de Cupa Mondială, a devenit evident că noile celule NiMH din
Panasonic este cu 25% mai bun decât Sanyo RC2000 anterior. Mă așteptam ca aceste celule să facă una
Sari de ex. de la 27 la 30 de ture bune. Aproape fiecare șofer ar fi foarte serios
creșterea concurenței. Celulele NiMH nu sunt încă permise anul acesta, ci doar cu mare dificultate
Diferențiați celulele NiCd. Dacă aș fi fost inferior din cauza acestor celule, m-ar avea
deja enervat. Dar, din câte știu, nimeni nu a folosit celule neautorizate la Cupa Mondială.

SM: Ai venit cu o anumită tactică?

JM: Da, și pentru a conduce primele două alergări extrem de defensive și sigure. Barca mea are
potențialul de a realiza încă 30 de ture - știam asta de la Moers și Thale.

SM: Cum a arătat după prima și a doua rundă?

JM: Nu atât de bine, pentru că în prima mea cursă vântul a fost foarte rafinat și nu a permis conducerea normală.
A trebuit să merg mult la jumătate de accelerație și, de asemenea, am făcut o cădere de cap fără cusur. A doua alergare a adus-o apoi
primele mele 30 de ture și astfel conduc în competiția în curs.

SM: Planul tău a dat roade?

JM: Da, aproape prea ușor, pentru că mă așteptam la o concurență puțin mai puternică.

SM: A existat o tactică specială pentru tine pentru ultima alergare?

JM: Trebuia să existe asta, pentru că al doilea finalist Zybenek Fiser era în grupul meu și avea în a doua rundă
doar 3s în spatele meu. La început am vrut să fiu primul la geamandura superioară și apoi tur după tur
Abordați-l pe Zybenek Fiser, rămâneți în spatele lui și continuați defensiv până la final. Astfel aș fi cu un tur înainte. Totul a funcționat atunci. Am putut chiar să-l depășesc. Cu 31 runde și 4s a fost
o super alergare și un nou record de alergare. Cred că ai putea țipa de ușurare după alergare
auzi peste tot.

SM: Care este părerea ta despre distribuția grupurilor?

JM: Au existat șase grupuri a câte 6 șoferi fiecare. Grupurile aveau un personal foarte diferit, astfel încât, pe de o parte, nu existau cu adevărat dueluri reale pentru poziția de conducere și, pe de altă parte, unele bărci rapide tocmai treceau
numeroasele ture nu au putut obține un rezultat mai bun.

Cred că este nevoie de acțiune aici, deoarece reglementarea anterioară a diviziunii grupului aleatoriu și apoi fixă înseamnă că este posibil să nu aveți aproape nicio șansă de victorie după diviziune.

SM: Cum te-ai pregătit pentru competiție?

JM: Noua mea barcă cu camera de inundații a fost terminată doar cu o săptămână înainte de Cupa Mondială. În timpul primului test drive din Siegen
barca nu zăcea deloc și sărea doar pe apă. Conducerea controlată nu a fost posibilă.
Ca să înrăutățească lucrurile, apa trebuie să fi pătruns în barcă. Setarea standard a receptorului PCM pentru eșecul recepției, cu condiția ca ultimul semnal să fie păstrat. Prost, pentru că asta era exact accelerarea completă drept înainte - în perete. Pierderea totală a bărcii. Cumva am avut deja o senzație proastă,
când am condus la iaz.

Slavă Domnului că interiorul a fost OK și am avut și un bol nou. Deci, să fugim. am avut
Din fericire, am luat vacanță deja în săptămâna dinaintea Cupei Mondiale și după două zile cu 15 până la 17 ore de muncă
noua barcă a fost construită. Dar apoi frustrarea din timpul primului test drive - barca a atârnat pe o parte. De
lipirea în compartimentul camerei de inundație deformase carena. Cu o mulțime de spatulă și șlefuire a funcționat
barca în sfârșit duminica la prânz.

Au fost atât de multe urcușuri și coborâșuri în acea săptămână, nu doar în construirea noii bărci, încât au fost pentru mine
Retrospectiv a fost probabil cea mai interesantă săptămână din viața mea de până acum.

SM: Ce s-ar putea schimba încă din punctul tău de vedere sau ce vei schimba, mai ales că tu în ultimul
Cu ani în urmă, cu noi concepte de ambarcațiuni?

JM: Acest lucru nu este complet corect. Barcile din ultimii trei ani sunt o evoluție continuă a unuia
Concept. Dezvoltarea nu s-a încheiat încă, deși trebuie să spun că am început cu
Sunt foarte mulțumit de starea actuală. Barca este foarte rapidă pe dreapta și, de asemenea, foarte eficientă și
pentru a conduce în siguranță în jurul colțurilor.

În acest context, trebuie spus, de asemenea, că nu am dezvoltat barca singură, ci împreună cu colegii și prietenii mei din club, Arne și Gunnar Hold. Și, desigur, avem deja idei noi pentru dezvoltarea și îmbunătățirea ambarcațiunilor în mintea noastră. Este doar o întrebare dacă toate gândurile pot fi traduse în realitate.

Cel mai important punct pentru anul viitor va fi modul de conversie a energiei suplimentare prin intermediul noilor celule NiMH în mod sensibil. Mă tem că aproape vei avansa în regiunile de viteză din clasa F1.

SM: Ce componente tehnice ați folosit în barca dvs.?

JM: Mi-am luat bateriile de la Team ORION, care sunt probabil cele mai bune baterii pentru noi în acest moment
Pregătirea șoferilor de bărci de curse - cel puțin așa au arătat testele mele de comparație extinse.

Pentru motoare, m-am ales cu modelul brushless 35-9 HT de la Hopf cu un controler 70A potrivit. Motorul 9 nu este neapărat mai rapid decât modelul 35-10 încă utilizat în Thale, dar oferă mai multe rezerve
pentru viitor (baterii noi) și are o accelerație mai bună datorită magneților mai puternici. Motorul este
între timp răcit cu apă și acum rămâne de-a dreptul rece. Modul în care funcționează acest lucru mic este enorm.
Controlerul 70A nu are probleme de căldură chiar și atunci când nu este răcit la temperaturi exterioare tropicale, dar mi-e dor
limita de curent la 40A. Absența lor costă câteva secunde de timp de conducere fără un avantaj real al accelerației. În general, însă, sunt foarte mulțumit de combinația aleasă.

Am lucrat eu la elice pe baza Benecken de 30 mm. Panta a fost redusă la aproximativ 30 mm.

SM: Ce zici de greutatea noii tale bărci?

JM: Nu au existat probleme cu greutatea, chiar a trebuit să adaug ceva plumb pentru a obține greutatea minimă de 1000g. Barca mea cântărea apoi 1016g. Pentru că nu am niciun risc să verific înainte
Întotdeauna pun un pic mai mult plumb în barcă decât este necesar. Dacă barca este subponderală
vei fi descalificat pentru această alergare și totul ar fi fost în zadar.

În cele din urmă, aș dori să-mi exprim mulțumirile speciale prietenilor mei Arne și Gunnar Hold, fără ajutorul cărora cu siguranță nu aș fi câștigat titlul. Pe de o parte, este foarte distractiv să dezvolt barca cu tine și, pe de altă parte, m-ai sprijinit enorm în săptămâna haosului dinaintea Cupei Mondiale. Mulțumiri.

SM: Vă mulțumesc pentru interviu. Vă dorim astfel de succese și pentru viitor, mai ales
pentru Cupa Internațională a Germaniei (IDC) pentru șoferii ECO.

JM: Mulțumesc, Hans. și tu. Sus