De la drumul public la taxele private, de Philippe Descamps (Le Monde diplomatique, iulie

Inițiată de guvernul domnului Lionel Jospin, apoi generalizată de cea a domnului Dominique de Villepin, privatizarea autostrăzilor ilustrează capitalismul connivenței franceze. Statul impune sistemul de taxare costisitor, își asumă majoritatea riscurilor, apoi organizează colectarea chiriei de către grupurile mari.

private

„Utilizarea autostrăzilor este în principiu gratuită (1). " Înfrumusețată de această frumoasă proclamație, legea din 1955 referitoare la statutul autostrăzilor a stabilit în mod eficient regula taxei. Acest text a restabilit unul dintre drepturile feudale abolite de Revoluția franceză și a fondat un sistem care combină investițiile publice și beneficiile private. Utilizarea companiilor semi-publice care concesionează autostrăzile (Semca, al cărei capital rămâne controlat în mod predominant de stat) finanțate cu taxe de drum a fost inițial planificată doar „În cazuri excepționale”; dar a devenit rapid norma, în numele „recuperării”. La mijlocul anilor 1950, Germania avea deja peste trei mii de kilometri de autostrăzi și Italia, peste cinci sute; Franța, abia optzeci.

Justificările economice, sociale și apoi de mediu pentru taxa rămân fragile. Țări mari precum Statele Unite, Regatul Unit sau Germania au dezvoltat rapid rețele foarte dense și libere. Sprijinul comunității le-a permis să garanteze respectarea priorităților de planificare regională, la un cost mult mai mic decât cel al legăturilor de taxare, care trebuie construite pentru a dubla rețeaua existentă. Finanțarea cu taxă, mult mai scumpă, generează o deținere mai mare a teritoriului și nu a făcut posibilă realizarea celor mai vitale conexiuni, plătite direct de stat. În plus, egalitatea utilizatorilor înaintea serviciului public nu este garantată: în unele regiuni, cum ar fi Bretania, autostrăzile rămân gratuite.

Atâta timp cât conducerea a rămas un privilegiu, ar putea părea mai corect din punct de vedere social să finanțăm autostrăzile prin taxe, mai degrabă decât prin impozite. Când proprietatea de mașini a devenit banală în anii 1960 și 1970, acest argument și-a pierdut din greutate. Pentru cei mai modesti șoferi, costul taxelor sau impozitelor pe combustibil devine mai mare decât ar fi un impozit suplimentar calculat în funcție de venit.

Taxele de trecere au favorizat, de asemenea, un model „all truck” finanțat de șoferi. Studiind prețurile din 2012 pe aproximativ 20 dintre principalele rute, observăm că un camion greu cântărind patruzeci de tone (care urmează să fie în curând patruzeci și patru) plătește în medie de trei ori prețul unui vehicul ușor, trei tone și jumătate sau mai puțin. Cu toate acestea, costurile de investiții și întreținere generate de traficul camioanelor sunt cu mult peste cele ale mașinilor sau motocicletelor. Un studiu recent a stabilit că cantitatea de construcție a trotuarului pentru camioanele cu trei sau mai multe osii este de peste cinci ori mai mare decât a mașinilor (2). Mai presus de toate, confirmă faptul că uzura autostrăzilor nu le datorează nimic. Cheltuielile de întreținere structurală sunt imputabile numai vehiculelor grele de marfă, cu un nivel de patru sute de ori mai mare pentru o patruzeci de tone decât pentru o doisprezece tone.

Evoluția Semca este o mărturie a tehnostructurii drumurilor. Concesionarii, inițial strâns legați de administrație, ingineri de echipamente și împrumuturi garantate de comunitate, au lucrat din ce în ce mai strâns cu cei implicați în clădiri și lucrări publice (BTP), care au profitat de interesul recrutării foștilor grefieri ai statului . Astfel, în 1969, ministrul echipamentelor și locuințelor Albin Chalandon le-a acordat mai multă autonomie. Apar primele concesii către companii cu capital integral privat (AREA, Acoba, Appel). Dar până la sfârșitul anilor 1970, s-au dovedit incapabili să asigure împreună investițiile și exploatarea grele necesare. Cu excepția Cofiroute, toate au fost cumpărate de stat, care a rambursat investiția inițială și "În sfârșit, am asigurat riscurile pentru care a fost solicitată contribuția lor", a luat act de Curtea de Conturi în 1992 (3) .

A devenit greu de făcut fără mana din taxa ... chiar dacă aceasta înseamnă schimbarea justificării acesteia. Sistemul de concesiuni pare nelimitat, utilizarea taxelor de trecere fără sfârșit. Primele drepturi de trecere au fost legitimate de necesitatea rambursării costului lucrării. De îndată ce infrastructura se depreciază, are loc o trecere către noile secțiuni care urmează să fie construite ... Cele mai profitabile artere fac posibilă finanțarea altor rute, profitabile sau nu. Această practică cunoscută sub numele de „sprijin” s-a răspândit până la arestarea Consiliului de Stat în 1999.

Sub pretextul datoriei

Forțat să pună capăt susținerii, guvernul dlui Lionel Jospin (Partidul Socialist, PS) separă finanțarea noilor autostrăzi prin crearea unor concesii separate, fără a reveni pe cele vechi sau a reduce taxele de pe autostrăzile deja amortizate. În martie 2001, domnul Laurent Fabius, ministrul economiei, finanțelor și industriei, a decis să alinieze regimul Semca cu cel al companiilor private, argumentând că acestea ar putea contribui la străinătate. Concesiunile sunt prelungite până în 2026 și 2028, sau chiar în 2032, în funcție de rețele. Chiar înainte de a părăsi puterea, în 2002, domnul Fabius a decis, de asemenea, să vândă sectorului privat 49% din capitalul Autoroutes du sud de la France (ASF), principalul concesionar francez.