Discuții despre calea ferată suburbană și BRT - argumente pro și contra
Citat
R-ler
Și avantajul activității atrack pentru pasageri pe un mijloc de transport feroviar de (în funcție de biroul de planificare) între 20 și 30%.
Care este avantajul unui BRT dacă costă aceeași investiție, dar are costuri de operare mai mari și este cu 20 - 30% mai puțin acceptat de pasageri.
Stimate domn Bahni,
toate comparațiile sunt inutile. Nu voi mai trece prin toate punctele. Mulți prieteni de pe forum au făcut deja acest lucru de 100 de ori. Acum, un tramvai cu două autobuze articulate duble pentru a cântări și a sublinia viteza mai bună este aproape deja. Ei bine, hai să o lăsăm.
Pentru regiunea noastră este important ca Nürnberg, Erlangen și Herzogenaurach să urmărească un obiectiv comun și să ridice calea ferată pe șine. Toate celelalte încercări de a conecta Nürnberg, Erlangen și Herzogenaurach nu ar atinge niciodată obiectivul. Dacă această linie rulează, veți vedea de ani de zile în ce măsură puteți extinde rețeaua. Alte ramuri trebuie să fie legate de autobuze solo și articulate. Autobuzele articulate duble nu sunt o soluție pentru regiunea noastră.
Cuvântul pentru sâmbătă!
Dragi utilizatori:
Acest subiect de aici a fost redeschis (sub un subiect nou) după cum sa solicitat.
Vă mulțumesc pentru încurajări suplimentare și faptic Discuții!
Editat de 1 dată. Ultima dată a fost pe 27.07.2015 07:54 de la Forummaster Bayern.
Vă mulțumim că vă redeschideți contribuția!
@Bahni un tunel auto pentru Erlangen ar fi chiar mai scump decât StuB pe care îl urăști, găsesc această sugestie de la tine ca un pumn în fața întregului utilizator! - Sunt cu siguranță în favoarea căii ferate suburbane, chiar dacă ramura de la Erlangen la Uttenreuth nu este construită deocamdată, dar credeți-mă de îndată ce secțiunea către Herzogenaurach este terminată, locuitorii din Uttenreuth vor simți rapid rău pentru decizia lor!
"Pumn in fata". foarte faptic, într-adevăr. Este într-adevăr mai mult decât trist faptul că anumite lucruri de aici doresc în mod deliberat să fie înțelese greșit de unii utilizatori și că acestea sunt răsucite din punct de vedere doar pentru a putea exagera. Nu ar trebui să ai nevoie de asta. Ce este în neregulă cu unele dintre ele aici? Nu doriți și transportul public, bicicliștii și pietonii să aibă mai mult spațiu și securitate și asta de ex. spațiul de pe arcade este semnificativ ușurat, astfel încât să poată fi reproiectat într-un platan rotativ mult mai atractiv pentru transportul public. Dar apoi traficul intens trebuie să iasă de acolo mai întâi, iar cel mai bun mod de a face acest lucru este să-l treceți la un traseu de pachete continuu de înaltă performanță. Sau cum doriți să scoateți MIV prin trafic de acolo? La fel de? Numai cu un ЦPNV mai bun - indiferent în ce formă - nu puteți face ceea ce ar trebui să recunoașteți în mod realist. Așadar, vă rugăm să reveniți la nivelul de fapt.
Ce înseamnă „primul” aici? Cetățenii din ERH au arătat clar că nu vor StUB, deci ramura de est nu mai este executorie. Deci, nu este nevoie să facem speranțe euforice că acest lucru va veni la urma urmei, chiar și pentru că până și implementarea unui L-StUB este complet deschisă și acest lucru ar putea fi oprit în mod democratic prin decizia cetățenilor din Erlangen.
Este într-adevăr mai mult decât trist faptul că anumite lucruri de aici doresc în mod deliberat să fie înțelese greșit de unii utilizatori și că acestea sunt răsucite de la înțeles doar pentru a putea exagera. Nu ar trebui să ai nevoie de asta. Ce este în neregulă cu unele aici?
Vorbești despre tine E frumos că ai văzut-o în cele din urmă.;)
La rândul meu, las acum această discuție aici. Nu are sens oricum și îmi economisesc nervii pentru lucruri mai importante.
Nu înțeleg în niciun fel reacția ta. Ce legătură are cu „nervii” dacă discutați și aici alternative la StUB? Dacă aveți o opinie diferită, atunci, desigur, aveți dreptul la aceasta și accept asta fără niciun fel de insuficiență sau insensibilitate. Dar atunci să scrii ceva despre „nervi” doar pentru că cineva are o altă părere decât fluxul principal de aici și, de asemenea, reprezintă această opinie în discuție, nu este chiar ok. Trebuie doar să înduri așa ceva, pentru că vor exista întotdeauna păreri care nu corespund cu ale tale.
Am scris acum ceva timp că nu împărtășesc părerea ta, dar o accept în continuare. Din păcate, această discuție se desfășoară în cercuri doar de săptămâni. Prin urmare, prefer să-mi scutesc nervii în viitor și să mă dedic lucrurilor mai importante.
Citat
R-ler
Și avantajul activității atrack pentru pasageri pe un mijloc de transport feroviar de (în funcție de biroul de planificare) între 20 și 30%.
Care este avantajul unui BRT dacă costă aceeași investiție, dar are costuri de operare mai mari și este cu 20 - 30% mai puțin acceptat de pasageri.
Acest număr provine de la biroul de planificare al NVEP. Se referă la comparația dintre BRT și Tramvai-
Este, de asemenea, un fapt că un autobuz articulat dublu ca cel din Erlangen nu este posibil datorită dezvoltării.
Aceste 2 fapte sunt de la planificatori! Dacă doriți cu adevărat să discutați conținutul, ar trebui să recunoașteți aceste 2 fapte.
Pro S-Bahn Cadolzburg - Frth - Nbg Nordost - Grдfenberg
Și pe ce bază sau din ce surse primare provin? Nu mă pot referi decât la documentul pe care l-am postat acum câteva săptămâni. Acolo este clar că BRT-urile construite în Europa de Vest în ultimii ani au avut o creștere medie a numărului de pasageri de aproximativ 70%. Că un tramvai in medie ar fi cu 20-30% mai mare decât acesta, nu ar putea fi confirmat de surse până în prezent și nici nu corespunde faptelor după cercetările mele. Așadar, nu există așa-numitul „bonus feroviar” aici, chiar dacă acest lucru este răspândit de nenumărate ori de ONG-uri și BIs, precum și, din păcate, de planificare a birourilor cu informații depășite. Acesta din urmă ar fi trebuit să facă cercetări mai bune la NVEP, deoarece, așa cum am spus, punctul lor de vedere nu corespunde faptelor reale.
O, oameni buni, am discutat deja asta de mai multe ori aici și acest lucru nu face această afirmație mai adevărată. Ce ar trebui sa insemne asta? Ce sperați din aceste afirmații false repetate? Faptul este că oriunde poate conduce un StUB, o magistrală dublă articulată poate conduce, desigur, și ea, chiar și din cauza razei sale de curbă mai mici. Și tocmai pentru că un autobuz articulat dublu are o rază de curbă posibilă mai mică decât un tramvai, poate circula și pe străzi/curbe unde StUB nu s-ar putea deplasa. Dar am refuzat clar că aici de mai multe ori și totuși acest pseudo-argument este scos din nou și din nou. Trebuie doar să vă faceți probleme și să cercetați curat și neutru cât de mari sunt razele minime ale curbelor ambelor sisteme. Apoi veți găsi că această afirmație din partea dvs. este de nesuportat, de fapt pur și simplu greșită.
Vă voi ajuta chiar să cercetați razele minime ale curbei!
Tramvai:
Siemens Avenio München: 15m
[www.tram-muenchen.de]
Stadler Variobahn München: 14,5m
[www.stadlerrail.com]
Stadler Variobahn Nürnberg: 18m
[www.stadlerrail.com]
Concluzie:
Autobuzele articulate duble au o rază de curbă minimă mai mică decât tramvaiele, deci orice discuție repetată și repetată despre afirmația dvs. de mai sus nu este necesară, deoarece a fost deja respinsă (de mai multe ori). Deci, ar trebui să-l acceptați corect și obiectiv.