Factori de cost în transportul aerian - gestionarea costurilor
Factori de cost în transportul aerian sunt foarte diverse, costurile de personal (ridicate), care servesc în mod repetat ca bază pentru greve în traficul aerian, sunt doar un aspect. Controlul costurilor înseamnă costuri de exploatare. Dar mai întâi este necesară o prezentare generală a factorilor de cost și a factorilor determinanți ai costurilor.
Taxa de decolare și aterizare/suprataxă pentru zgomot
O companie aeriană are una pentru toată lumea aterizare să plătească o taxă la un aeroport. În general, taxa se bazează pe cea mai mare greutate la decolare a aeronavei care este înregistrată în documentele de înregistrare. Cu cât avionul este mai greu, cu atât este mai scump aterizarea. Pentru fiecare tonă de greutate maximă la decolare (MTOW) trebuie plătită o rată de cost specific aeroportului. Taxa se aplică și în cazul în care aeronava a atins doar podeaua pistei și apoi a decolat. Pentru o aeronavă care cântărește 65 de tone, aceasta corespunde cu aproximativ 160 EUR pe aeroportul din Hamburg.
În plus, pentru aeronavele cu o anumită greutate trebuie plătită o suprataxă de zgomot bazată pe clase de zgomot. Acest lucru creează, de asemenea, unul dintre factorii de cost în traficul aerian. De exemplu, un Airbus 320 pe aeroportul din Hamburg costă 55 de euro (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), în timp ce un avion puternic precum YAK 42 costă deja 1350 de euro. Tarife suplimentare pot fi adăugate la sfârșitul zilei. De exemplu, după ora 22:00 în aeroporturile cu interdicție de zbor pe timp de noapte, trebuie percepută o taxă suplimentară de 100% și după ora 23:00, 200% din taxele inițiale de aterizare (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf). Deoarece marile companii aeriene utilizează aeronave moderne și, prin urmare, mai silențioase, proporția acestor taxe în biletul de avion este redusă.
Poziția și taxa de parcare
În plus față de taxele de aterizare, este necesară o taxă de poziție în funcție de greutatea maximă de aterizare a aeronavei (MTOW). Depinde de zona utilizată, de poziția șorțului aeroportului și de durata petrecută la sol. Transportatorii low-cost încearcă să economisească costurile prin stabilirea unor poziții exterioare fără o punte de îmbarcare a pasagerilor către terminal. Taxa de poziție se percepe de obicei pentru maximum 3 ore, ceea ce depășește cu mult „timpii de răspuns” normali, adică orele de la sol pentru zborurile de curte distanțe. Începând cu a 4-a oră, aeroportul percepe o taxă de parcare, în funcție de MTOW și de durata șederii. De exemplu, multe companii aeriene își parchează avionul peste noapte pe aeroporturi străine, astfel încât să poată zbura primul zbor al zilei cu oaspeții către propriul hub dimineața. Unele aeroporturi nu percep taxe de parcare pe timp de noapte. În orice caz, această poziție este unul dintre factorii de cost mai puțin importanți din transportul aerian.
Taxa de aeroport
Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele aeroportuare prevede: „Taxa aeroportuară se referă la o taxă percepută în numele organismului de gestionare a aeroportului și plătită de utilizatorii aeroportului pentru utilizarea facilităților și serviciilor furnizate exclusiv de organismul de gestionare a aeroportului și legate de aterizare, decolare, iluminat și parcare a aeronavelor și manipularea pasagerilor și a mărfurilor ”. Multe companii aeriene utilizează serviciile personalului terestru al aeroportului și nu își mai păstrează propriul personal acolo. Taxa de aeroport este unul dintre factorii de cost în traficul aerian.
Taxa pentru pasageri/PRM
Aeroportul percepe companiilor aeriene o taxă specifică pentru fiecare pasager, un alt exemplu de factori de cost în traficul aerian. Este colectat pentru servicii în cadrul serviciului, de ex. pentru utilizarea terminalului. Taxa PRM este utilizată pentru a compensa costul serviciilor în conformitate cu regulamentul CE privind drepturile pasagerilor cu handicap și ale oaspeților cu mobilitate restrânsă. Pe aeroportul din Hamburg, această rată este de 0,12 euro pe pasager (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Taxă de securitate
Se percepe o taxă de securitate pentru a acoperi costul verificării pasagerilor, bagajelor și a altor măsuri de securitate. Se bazează pe numărul de pasageri tratați și este plătit operatorului aeroportului. Aeroporturile taxează, de asemenea, pentru infrastructura centrală furnizată. Aeroporturile comerciale au tarife individuale, unele aeroporturi acordă companiilor aeriene reduceri sub formă de condiții care promovează traficul. În Hamburg acest factor de cost este de ex. 1,03 euro per pasager (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Taxă de securitate aeriană
Alineatul 5 din Legea privind securitatea aviației (LuftSiG) prevede: „Se percep taxe pentru percheziția pasagerilor și a bagajelor acestora în aeroporturi pentru a proteja împotriva atacurilor la securitatea traficului aerian”. Autoritatea de aviație civilă a statelor federale percepe o taxă de securitate a aviației, cunoscută și sub numele de taxă de securitate a aeroportului. Pe aeroporturile majore din Germania, această taxă este percepută de poliția federală. Acesta urmează să fie plătit de compania aeriană pentru fiecare pasager înregistrat peste 2 ani. Autoritatea aviației civile încredințează companiilor specializate sau operatorului aeroportuar efectuarea controalelor de securitate, care sunt rambursate pentru costuri. Acestea aduc până la 2 până la 10 euro pe pasager. În SUA, această taxă se numește „taxa pentru facilitatea pasagerilor” și este cuprinsă între 1 și 4,5 dolari (www.etp24.de/lexikon/artikelbeispiel.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge) .
Taxă de serviciu de bază
Dacă zborul pentru pasager este rezervat de o agenție de turism, se percepe o taxă de bază ca un comision forfetar care urmează să fie plătit de compania aeriană. În plus, agenția de turism poate solicita o taxă de serviciu pentru rezervările direct de la călătorul aerian.
Taxa pentru serviciul de bilete
Companiile aeriene percep taxe pentru bilete și servicii de consiliere către pasageri și agenții de turism, așa-numita taxă pentru serviciul de bilete. Această taxă se datorează la rezervarea unui zbor și la emiterea biletelor. Lufthansa numește aceste costuri „Taxă de plată opțională”, iar drept taxă de card de credit acestea se ridică la 5-18 euro. Pentru rezervările în sistemul global de rezervări (Global Distribution Systems - GDS), Airberlin percepe și o taxă suplimentară de 7 euro.
Costurile de achiziție a aeronavelor
Costurile de achiziție nu sunt nesemnificative pentru factorii de cost din traficul aerian. O companie aeriană poate alege să cumpere avioane noi pe piață, să le închirieze sau să achiziționeze aeronave uzate. Compania aeriană se concentrează pe utilizarea rutei și marja de profit. O nouă aeronavă implică un timp lung de așteptare pentru livrare. Prețurile de listă ale companiei Airbus în 2013 variază, de exemplu, între 70,1 milioane de dolari SUA pentru cel mai mic membru al flotei A-318, până la costurile Airbus 380-800 de mare capacitate, pentru care urmează să fie plătite 403,9 milioane de dolari SUA (www. airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). Competitorul Boeing oferă structuri de costuri comparabile, de la 74,8 milioane de dolari pentru avionul de linie B737-700 la 350 de milioane de dolari pentru o navă de transport B747-800 (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).
Pentru a menține o flotă tânără, marile companii aeriene vând din nou aceste aeronave după câțiva ani. Companiile de aviație mai mici sau țările emergente utilizează piața uzată. Dacă capitalul lipsește sau dacă compania aeriană decide să închirieze aeronave de la un investitor, există costuri lunare ridicate pentru operarea echipamentului. Procesul de leasing poate genera astfel o creștere rapidă pentru companie. Dar taxele de leasing rămân chiar dacă aeronava nu este utilizată. Designul interior și echipamentul aeronavei diferă foarte mult între companiile aeriene. Companiile de linie stabilite au adesea un loc mai mare pentru oaspeți. Dar asta înseamnă că marja de profit scade. Compania aeriană trebuie să se adapteze din nou și din nou în competiție, de exemplu companiile aeriene se întrec reciproc cu divertismentul lor la bord. Trecerea la „divertisment individual” costă milioane de euro și poate fi adăugată la taxa de bilet doar într-o mică măsură.
Cheltuieli de personal
Costurile de personal sunt pe bună dreptate unul dintre factorii de cost în transportul aerian. Pentru fiecare 50 de pasageri există o aeronavă pentru siguranță Însoțitoare de zbor folosit. Într-un Airbus A-380 cu aproximativ 860 de pasageri, echipajul este format din până la 20 de angajați de cabină, într-un A-319 cu 144 de pasageri, doar 3 însoțitori de zbor. Există, de asemenea, două Pilot de avion, Pe rute mai lungi, se adaugă piloți și însoțitori de zbor suplimentari pentru a ușura echipajul activ.
Salariile variază foarte mult în funcție de companie și de regiune. Costurile de personal ale Lufthansa și British Airways se ridică la aproximativ 25% din cifra de afaceri (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-lieter-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html). Emirates, Ryanair și Easyjet pot calcula semnificativ mai ieftin prin înjumătățirea acestor costuri de personal la 11-13%. În cazul companiilor aeriene regulate, însoțitoarele de zbor sunt responsabile pentru service în timpul zborului. În cazul furnizorilor low-cost, pe lângă vânzarea la bord, aceștia preiau și curățarea suprafeței cabinei după zbor. Multe companii își angajează echipajul prin firme de recrutare.
Costurile de întreținere
Autoritățile aeriene solicită reglementărilor stricte de întreținere de la companiile aeriene. În plus față de verificările zilnice după aterizări, există controale extinse ale dispozitivelor din hangar. Lucrările de întreținere sunt împărțite în cecuri cu literele A - D. Dacă o aeronavă este supusă unui control A aproximativ la fiecare 2 luni, care poate fi efectuată într-o singură noapte, va fi scoasă din operațiunile de zbor timp de până la 6 săptămâni pentru controlul D major. Costul acestei inspecții după ce aeronava are o vechime de 6-10 ani se poate ridica la câteva milioane de euro (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Multe companii aeriene externalizează controalele către alte companii. Marile companii aeriene au de obicei propriul lor departament de tehnologie și pot câștiga mulți bani cu acesta, de exemplu „Lufthansa Technik”.
Costuri logistice
Costurile logistice sunt, de asemenea, printre factorii de cost în transportul aerian. Întreținerea unei aeronave se efectuează într-o sală specială. Clădirile și echipamentele sunt personalizate pentru aeronavă și generează costuri de funcționare ridicate. Unelte și echipamente speciale trebuie achiziționate, iar piesele de schimb trebuie păstrate la dispoziție. O flotă de vehicule la aeroport trebuie să asigure manipularea aeronavei, mulți angajați de la sol asigurându-se că totul funcționează fără probleme înainte și după zbor. Compania aeriană operează facilități pentru instruirea tehnicienilor și a echipajului și întreține clădirile pentru planificare strategică și sediul companiei.
Costurile cu petrol și petrol
O aeronavă consumă zilnic Kerosen, Ulei, oxigen și apă. Principalul punct de cost este cauzat de combustibil, care a crescut continuu în ultimii 30 de ani din cauza prețului ridicat al petrolului. Companiile aeriene fac eforturi pentru a utiliza avioane tinere, cu consum redus de combustibil. De exemplu, un Airbus 320 consumă aproximativ 2700 litri pe oră sub sarcină normală (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Dacă rata de ocupare este bună, se poate calcula că consumul de kerosen pe oaspete și distanța de zbor de 100 km, de exemplu la Air Berlin, a fost redus la 3,4 litri la 100 de pasageri kilometri parcurși (www.airberlingroup.com/de/responsibility).
Avioanele mai vechi cu motoare învechite au un dezavantaj competitiv clar. Pentru orientarea viitoare, unele companii aeriene testează combustibili din materii prime regenerabile. Grupul Lufthansa, de exemplu, folosește un Airbus 321 cu o proporție mare de biocombustibil (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Baza sunt plantele care conțin ulei: fructul jatropha sau rapița. Într-o zi, acest lucru va reduce costurile cu combustibilul în speranța multor companii aeriene. Publicul este din ce în ce mai critic față de consumul în creștere rapidă a terenurilor arabile la nivel mondial pentru generarea de energie folosind biocombustibili în detrimentul cultivării alimentelor pentru hrănirea oamenilor din lumea a treia. Nici industria aeronautică nu va putea scăpa de acest lucru.
Costuri de asigurare și securitate
O taxă suplimentară de securitate este percepută pentru a acoperi costurile asigurării și măsurilor de securitate inițiate de compania aeriană. Însoțitoarele de zbor, de exemplu, servesc la creșterea siguranței la bord.
Impozitul pe aviație ca unul dintre factorii de cost în aviație
Ca o taxă ecologică asupra traficului aerian, Impozitul pe aviație Introdus în Germania la 1 ianuarie 2011, provocând sarcini fiscale suplimentare pentru companiile aeriene. Acesta este un alt exemplu de factori de cost în transportul aerian. Modelul include trei niveluri care diferă în funcție de destinația de călătorie. Destinațiile și aeroporturile europene din Africa de Nord plătesc 7,5 euro, pentru zborurile cu distanță medie de 23,43 euro de persoană. Un bilet la distanță este cu 42,18 euro mai scump (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). Costurile sunt afișate pe biletele cu abrevierea OY și sunt parțial transmise pasagerilor de către companiile aeriene. Această taxă se percepe astfel doar în Germania și Austria și înrăutățește considerabil situația concurențială în structura prețurilor cu concurenții străini.
Taxa de intrare și ieșire/APD ca factor de cost în transportul aerian
Unele țări percep o taxă la intrare și ieșire, care poate fi adăugată la prețul biletului la rezervarea unui zbor. Cipru și Cuba, de exemplu, au această taxă plătită. În Marea Britanie, la plecare se percepe o „taxă aeriană pentru pasageri (APD)”. Condiția acestei taxe este călătoria cu o aeronavă care cântărește mai mult de 10 tone sau mai mult de 20 de locuri. O taxă de intrare (taxa internațională de sosire din SUA) și taxa vamală americană (taxa vamală americană) sunt, de asemenea, percepute pentru intrarea în SUA. Există o taxă de imigrare din SUA pentru imigranți.
Sursă: Lucrare semestrială de Miro Wördemann, student la licența în afaceri aeronautice la htw saar