Fascinația transmisiei manuale - în mișcare cu 5 mașini sport AUTO MOTOR UND SPORT
A fost deja considerat pierdut, dar acum transmisia manuală are încă o șansă de către unii producători. Probabil ultima. Le folosim cu Porsche 911 R, Aston Martin V12 Vantage S, Corvette Z06, VW Polo GTI și BMW M2.
A început în urmă cu patru ani, începutul presupusului sfârșit sigur. Încă îmi amintesc cum a apărut această poștă, bucurându-se de clientul noului 911 GT3 și otrăvind cu această afirmație că etapa de construcție 991 va fi acum dedicată în întregime cuplajului dublu. Argumentele au fost concludente, absolut, dar decizia a avut încă un gust teribil de amar. Nu că 991 a fost primul sau chiar singurul care s-a distanțat de transmisia manuală, ci doar că el, puristul vitrinei, nu ar fi avut niciodată încredere că se va implica cu un automat. Trebuie doar să-l țineți cont: nu cu mult timp în urmă, un telefon era o condiție pentru ca o mașină să fie deloc sportivă, iar apoi Porsche 911 GT3 se transformă - cu alte cuvinte, cel mai sportiv lucru pe care o mașină poate fi vreodată poate - de la ea.
Cea mai directă legătură între om și mașină.
Știu la ce se gândesc unii dintre voi acum: la ce se supără, Helmi? Este vorba despre un mijloc de finalizare, unul depășit din punct de vedere tehnic. Dar tocmai această gândire ne-a adus acolo unde ne aflăm astăzi: în pragul de la automobile la autonomie. Cutia de viteze manuală poate fi o relicvă de ieri, o paie de care se agață cei care au rămas în urmă. Dar este și ultima conexiune directă rămasă între mașină și om. Și dacă nu regândim lucrurile repede, asta va dispărea.
Automatul este mai convenabil
Depinde de noi toți să ajungem până aici. Pentru producători, care, desigur, vor să-și facă părerea. Pentru noi, testerii, care continuăm să scriem câte zecimi ies direct în acest sprint. Dar depinde și de voi care cumpărați lucrurile. Chiar dacă ai de ales. Consecință: În departamentele de dezvoltare, oamenii se gândesc acum serios dacă și pentru cine ar trebui să-și permită luxul schimbării manuale a vitezei - și asta închide un cerc vicios.
Am vorbit cu zeci de directori tehnici despre acest subiect, cu capete de benzină, cu colegi, prieteni, cu soția mea - și scuzele sunt întotdeauna aceleași: mașinile sunt atât de convenabile, încât acum trec mult mai bine decât ai nevoie de tine în pista nu vă luați mâinile de pe volan și într-un blocaj - imaginați-vă doar că trebuie să cuplați ambreiajul singur. Băieți, vorbiți serios? Chiar cumpărăm echipament de conducere pentru că este atât de confortabil? Este vorba doar despre rezultat și nu despre experiență? Și mai este un lucru care nu-mi trece prin minte: Deoarece totul este mult mai bun cu mașinile, de ce ne-am luptat cu toții pentru o mașină exclusiv manuală în ultimul an? Sau poate chiar a fost cazul că toată lumea s-a luptat pentru asta?
Și asta ne aduce la Porsche 911 R și chiar în mijlocul acestei ilustre trupe care se află în prezent în Vosges. Fabricat manual, cu toc, între gaz. Mai întâi 911, cu accent pe „the”, urmat de aristocratul arhaic al lui Aston, un monstru din dinamica conducerii din Amiland, versiunea contabilă a unei rachete de buzunar și - nu în ultimul rând - bazi-ul bavarez larg obraz.
Practic, nu au nimic în comun, cu excepția faptului că fiecare în felul său lasă o mică speranță să strălucească că s-ar putea să nu se termine cu cutia de viteze manuală, așa cum părea deja.
Cel mai bun exemplu este Polo GTI - cel înviat. În generația anterioară de modele, el se convertise deja la DSG cu întreaga sa versiune modulară. Asta merge perfect cu o mașină mică dinamică ca el, se spunea din propaganda produsului de atunci. Ce ciocolată! Nimic nu era corect, nimic deloc. Timpul de reacție al cuplajului dublu a fost lent, inițial accidentat, plus farturile jenante de evacuare la trecerea în sus. așa să fie. Problema principală a fost oricum una fundamentală: o automată, indiferent de ce tip, poate anticipa doar ceea ce face șoferul, nu poate ști. Și acolo câinele este îngropat, pentru că un polo ca acesta nu este un interpret permanent, ci unul care trebuie să-și dezvolte sportivitatea în mod spontan - pentru că dorința te apucă, pentru că lungul stânga fleacă atât de lasciv peste vârful dealului sau pentru că astăzi este miercuri - cârnați întregi.
Și această schimbare de ritm poate fi inițiată cu adevărat doar cu o manetă de viteză, care nu este doar un instrument pentru schimbarea vitezelor, ci și bagheta. Uneori îți pui cu ușurință arătătorul și degetul mijlociu pe ceafă și îi dai din cap înainte și înapoi, uneori îți strângi pumnul în jurul lui, îl sufoci, îl tragi în sus și îl tragi în jos. Vezi la ce mă aflu? Nu este vorba doar de comutare, ci și de modul în care o faci. La mișcare. Este întotdeauna la fel cu un astfel de DSG. Întoarceți-vă în direcția magazinului de băuturi: faceți clic pe paletă; Eau Rouge, oprit: clic pe paletă. Un astfel de comutator manual, pe de altă parte, vă implică în funcție de numărul de lovituri. Când te plimbi în jurul tău, scutură-ți uneltele de la încheietura mâinii, când strângi resursele, acestea ies direct din brațul tău. La rândul său, cât de mult trebuie să stați depinde în mare măsură de mașină.
Un comutator manual care se potolește
M2, de exemplu, contribuie la tensiunea corpului. Puteți simți acest lucru în schimbătorul de viteze, care, chiar dacă îl luați ușor, atârnă mai strâns pe cutia de viteze decât bățul Polo mai îngust. Și o puteți simți în comportamentul de conducere. Trebuie să gâdilați VW-ul cu un spirit de luptă: rulați-l în colț cu exces, țineți toate patru la grăsime, apoi agățați roata din față în umăr și scotociți până când flora de la marginea pistei trosnește prin timonerie ca o legumă bolnavă.
Transmisia manuală liniștește BMW. Aprobat? Corect!
Pe BMW, în schimb, nu creezi spectacolul, îl aduce cu el. Distribuția perfectă a greutății, șasiul de la fratele mai mare și un șase roți care mușcă piciorul, ale cărui caracteristici variază însă în funcție de tipul transmisiei. Odată cu DKG, el devine un bici, un sergent de exercițiu, care îți sparte fundul cu schimbări de viteze. Cu toate acestea, cutia cu șase trepte îl liniștește. Nu vă înțelegeți greșit: nici nu leagă benzile de viteză în arcuri roz, ci doar vă lasă până la cât de strâns le strângeți - sau ce mai faceți cu ele. Și există tot felul de libertate pentru creativitate. Mișcarea mea preferată: țintirea joncțiunii, ridicarea butonului de viteză în jos și apoi, la momentul potrivit, de pe ambreiaj, astfel încât cuplul de tracțiune să permită punții spate să se fixeze după colț.
Nu există nicio alternativă la Vantage
Același lucru poate fi realizat cu un astfel de V12 Vantage S, prin care ar trebui să se țină cont de faptul că pârghia sa de 5,9 litri este mult mai violentă. Dar tocmai asta îl face atât de atractiv. De fapt, acesta completează portofoliul de modele Aston, care constă în esență din cupe cu doisprezece cilindri, doar cu un alt coupé cu doisprezece cilindri. Cu toate acestea, este absolut unic. Toate celelalte calibre au trecut între timp la mașini automate: Lamborghini, Ferrari, AMG oricum. El este ultimul care încă își lasă inima mare să fie luată în mână. Și în timp ce cu un astfel de M2, chiar și ca meșter militant, te-ai putea întreba dacă într-o zi s-ar putea să nu te poți împăca cu acest dublu ambreiaj până la urmă - adică destul de ipotetic - de fapt nu există o alternativă la cutia manuală cu Vantage, pur și simplu pentru că cei care o fac nu există nici unul adecvat.
Automatizarea unei transmisii manuale sună ca o contradicție în termeni, în Vantage se simte și ea. Principiul poate funcționa sub sarcină maximă, există o tracțiune suficientă în mușchii de acționare pentru a ridica uneltele în loc cu lovituri. Dar dacă cablul clapetei de accelerație se lasă doar minim, schimbările de viteze ale așa-numitului schimbător de viteze sport.
Am încercat toate comparațiile posibile, le-am insultat ca disfuncție erectilă, ca gumă de mestecat care alunecă între intervalele de viteză, dar pauza comercială în blockbusterul de acțiune se potrivește întotdeauna cel mai bine. Știți deja: în mijlocul arcului de tensiune, bilele SAT.1 se prăbușesc brusc prin imagine și ne apropiem de filozofiile de dizolvare a grăsimilor din Villarriba și Villabajo - exact așa se simte. Gluma despre asta: Cu comutatorul manual, schimbările de viteză nu se întâmplă neapărat mai repede, aleile sunt prea înfășurate, ghidajele prea bavuri, dar tu le determini singur.
Și acesta este punctul: nu te împingi între ele, ci ești integrat singur în scenariu. Caracteristică specială: cutia Aston își schimbă treptele în stilul vechii cutii sport, adică cu prima în partea stângă jos. Ideea din spate: externalizați echipamentul de pornire, astfel încât să aveți tacâmurile dinamice împreună în linie dreaptă.
Este doar o prostie că ajungi la intersecții sau semafoare mai des decât în rușinea de a decide dacă vei aborda Vmax cu a șasea sau a șaptea treaptă.
Cel mai puternic comutator manual din Germania
Corveta își poate da astfel de bariere, doar pentru că întreaga viață de zi cu zi poate fi gestionată de fapt cu treptele unu și cinci. Cu 881 Nm, Z06 este cel mai puternic receptor disponibil oficial în această țară. Și când puneți piciorul pe accelerație, 6,2 litri bătând în față, există - sfânt moly - nu există nici cea mai mică îndoială cu privire la asta. Și aici aveți două opțiuni pentru transmiterea forței. Dar, spre deosebire de Aston, VW și BMW, decizi nu doar preferințele personale, ci și curajul. Convertorul automat este fără îndoială modul cel mai convenabil. Cu el aveți întotdeauna ambele mâini libere, care nu se pot răni din cauza pachetului de cuplu supărat, ocazional. Cu toate acestea, cred: dacă vrei să fie atât de tangibil, trebuie să poți apuca. Logo, cutia de viteze cu șapte trepte înseamnă muncă și uneori necesită efort fizic deplin. Probabil știți: rapid la dreapta, forța laterală trage, stai acolo ca faimoasa înghițitură de apă, iar apoi coridorul nu prea ajunge după colț.
Ce sa fac? Scoaterea acceleratorului nu este, în general, niciodată o opțiune, așa că trebuie să te ridici în bine sau în rău, să urci masa corporală inertă pe maneta schimbătorului de viteze și să treci la treapta următoare. Acest lucru consumă și tulbură precizia, fără nicio întrebare, dar, spre deosebire de zappingul cu paletă, vă oferă și satisfacția că ați realizat ceva. Și despre asta este vorba despre Z06. Oricine le poate conduce, dar doar foarte puțini le pot stăpâni.
La început te simți ca și cum ai fi în mijlocul unei avalanșe de gheață. Cu toate acestea, după câțiva kilometri, veți ști cum să luați bucățile de forță care se aruncă spre tine. Uneori îi împingi înapoi, uneori îi tragi spre tine. Merită efortul: această senzație incredibilă a mâinii de sus când V8 luptă în ultimele câteva minute de rotații în fața limitatorului, îl dai cu picioarele înapoi, îl dai cu pumnul în buzunar cu bara de viteze și apoi îl lași să se scufunde în transmisie în așa fel încât întregul tip pare să se învârtă cu vehemență.
Ascensiunea de sine vs. Calea ferată cu cremalieră
Cu cât GT3 este mai bun?!
911 R combină toate fațetele conducerii sportive, poate fi piratat pe drumurile de trecere de pe degetul mic, conectat cu linii ideale sau vă zgârie spatele cu fler. Apoi, când zgura volantei sale cu o singură masă se răspândește sub pământ sub formă de vibrații seismice, boxerul sare de pe ambreiaj, reduce viteza ca un ferăstrău circular și vă ridicați cu brațul drept cu treapta de viteză până la vârful plăcerii - până la acel punct final că niciuna dintre aceste căi ferate cu cremalieră nu va ajunge vreodată.
Și se pare că au văzut asta și la Porsche. Pentru că tocmai în această săptămână a mai venit un e-mail. Din nou este vorba despre un GT3 și din nou despre PDK, doar că de data aceasta există o alternativă manuală. Și cred că toți putem fi de acord cu privire la asta. Motto: nu fie/fie, ci ambele/și. Ce vrei sa spui? Mână pe ea?