Întrebarea cititorului PS, înălțimea și greutatea influențează timpul de tur
Cum afectează înălțimea și greutatea șoferului timpii de tur și uzura anvelopelor pe pista de curse? Șoptitorul de motociclete Werner Koch ajunge la fundul problemei.
Întrebarea PS Reader de la Jenz Bolzmann: "Dețin un Suzuki GSX-R 1000 pentru pista de curse. Deoarece nu am statura tipică a pilotului de curse datorită condițiilor mele fizice (196 cm înălțime/gata să conduc 120 kg), am câteva întrebări pentru tine.
1. Cât de repede sunt super-sportivii de astăzi decât cei mai în vârstă (GSX-R 1000 K 1/K 2)?
2. Cum afectează mărimea corpului și greutatea șoferului timpii de tur pe pista de curse cu aceeași capacitate de conducere?
3. Cum afectează o greutate mai mare cu 40 până la 45 de kilograme a șoferului durabilitatea anvelopelor (slicks)? "
Răspuns PS: Bună, Jens. Greutatea pilotului are o influență semnificativă asupra dinamicii de conducere a unei motociclete. Prin urmare, performanța pură de conducere nu se află în prim-plan. În mod logic, valorile de tracțiune se deteriorează în special, deoarece, cu această măsurare, motorul trebuie să lupte împotriva inerției la o viteză mică și, astfel, la o putere redusă. Pe de altă parte, când accelerați la încărcare maximă cu mașini puternice de peste 130 CP, puterea în exces compensează aproape greutatea suplimentară de până la aproximativ 150 km/h. Kilometrajul în câteva secunde al Apriliei RSV4 (construit în 2016)/Suzuki GSX-R 1000 (K1, construit în 2001) în comparație: 0-100 km/h: 3,2/3,2; 0-150 km/h: 5,0/5,2; 0-200 km/h: 7,4/7,6; Tragere 100-150 km/h: 4,3/4,2.
Focalizarea generală este schimbătoare
Cu un călăreț greu, accentul general al motocicletei și al pilotului se deplasează în sus și înapoi. Această distribuție a greutății înseamnă că motocicleta crește mai multă aderență atunci când accelerează dintr-un unghi înclinat. Deoarece aderența este întotdeauna rezultatul zonei de contact a anvelopei, a efectului de dinte și a presiunii de contact. Cu un centru de greutate mai mare, sarcina dinamică pe osie se deplasează mai mult spre roata din spate atunci când accelerează și creează o presiune de contact mai mare acolo.
În schimb, roata din față devine mai ușoară și decolează mai devreme pentru un wheelie. În cazul dvs., puteți încerca să conduceți păturile în căldura verii cu o presiune de aer de aproximativ 0,2 până la 0,3 bar mai mare decât cea prescrisă de producător. Acest lucru reduce flexibilitatea anvelopei și, astfel, dezvoltarea temperaturii în anvelopă.
Efectul wheelie este susținut de faptul că centrul de greutate al șoferului este mai în spate decât centrul de greutate al motocicletei. Pe o bicicletă bine echilibrată, cu o distribuție statică a sarcinii pe osie de 52% în față și 48% în spate, aceasta este cu aproximativ trei centimetri în fața axei verticale. Dacă șoferul cu greutate normală se așează pe șaua mașinii, această valoare este inversată la aproximativ 48% în față și 52% în spate. Cu cât șoferul este mai greu, cu atât sarcina roții se deplasează înapoi.
Punctul de lipire al suspensiei
La viraje, centrul de greutate total mai mare are doar un efect minim asupra unghiului de înclinare necesar. Dacă centrul de greutate crește cu 20 de milimetri, unghiul de înclinare calculat al vehiculului este redus cu doar 0,2 grade. Acest calcul nu ia în considerare faptul că motociclistul mai greu face ca motocicleta să intre mai adânc în suspensie. Și tocmai aici se află miezul problemei. Suspensia reacționează clar la greutatea mai mare a pilotului și determină schimbarea semnificativă a direcției și a geometriei cadrului motocicletei în unele cazuri.
Prin urmare, este necesar ca călăreții grei să regleze viteza arcului sau cel puțin preîncărcarea pe motocicleta lor. Încălzitoarele dedicate pistelor de curse nu au de ales decât să înlocuiască arcurile de pe furcă și mai ales pe amortizor cu o componentă cu o rată de arc mai mare. În cazul modelului Suzuki K6, un arc cu o rată de arc de aproximativ 105 în loc de 93 nu ar putea face niciun rău. Reglarea chiar mai strânsă a amortizării prin compresie asigură comprimarea mașinii mai puțin datorită forței dinamice a G, în special în curbele alternative.
După schimbarea arcurilor, motocicleta ar trebui să aibă valorile obișnuite pentru devierea negativă a arcului. La furcă fără șofer (N1) acestea ar fi de 20 până la 25 mm, cu șofer (N2) de 30 până la 40 mm. Pe puntea spate fără șofer (N1) 5 până la 15 mm, cu șofer (N2) 30 până la 40 mm.
Dacă valorile de la N1 la N2 diferă semnificativ, arcul este prea moale. Dacă valorile sunt prea apropiate, arcul este prea greu. Dacă cursa negativă a arcului este ajustată numai folosind preîncărcarea, trebuie să respectați întotdeauna cursa negativă a arcului cu șoferul (N2). Deoarece geometria direcției și a cadrului este proiectată pentru această poziție. Doar o compresie cât mai sincronă posibil garantează un comportament optim la conducere. Șoferii grei în special determină o compresie profundă din spate pentru a crea o geometrie de direcție „dificilă”, cu rotor lung și un unghi plat al capului de direcție.
Greutatea mai mare are și avantaje
Cu toate dezavantajele, șoferii grei pot, de asemenea, să aștepte avantaje. Oricine își folosește măsurătorile corporale pentru transferul efectiv de greutate prin agățare angajată are avantaje clare în alternarea curbelor și a chicanelor, unde centrul de greutate decentrat găzduiește o schimbare rapidă a unghiului de înclinare. Și: Cu cât riderul aduce mai multă greutate, cu atât o motocicletă rulează mai stabilă pe întinderi neuniforme și accidentate, deoarece raportul dintre neprindere (roți, frâne etc.) și masele cu arcuri (cadru, motor, pilot) se îmbunătățește, iar suspensia îmbunătățește denivelările absorbit. În plus, masa mai mare a șoferului acționează ca o masă contra decuplată față de vehicul și reduce tendința de oscilare la viteze mari.