Mai Kronik Rățușca ciudată
Mai KroniK: Rătăcita ciudată
Gândul lunii: știți de ce nu există Jawa în 34 de cai în Franța? Pentru că este interzisă umflarea motoarelor.
Aici nu sunteți că, în cutia mea poștală (cea reală, cea în bucăți mari, cum ar fi PC-ul meu, dar unde e-mailurile care ajung în el sunt pe hârtie), mă invitați să încerc behem. În mijlocul unei grămezi de lucruri cu mulți cilindri și kilograme, există o rățușcă gri ciudată. Unul pe care l-am lăudat și apoi l-am sacrificat în 2 cronici succesive. Deoarece nu ar trebui să pierdeți niciodată ocazia de a învăța, săriți, renunțați la bigossonne și să-mi dați înapoi.
Pentru a nu-i lua ca trădători, se întâmplă să mă duc la serviciul de presă al Béhème France pentru a afla dacă îi deranjează prea mult că am profitat de OCCAZ pentru a sparge un mic test pentru site. Un tip al cărui nume l-am uitat a răspuns - fără să râdă - că „nu mă poate autoriza” să facă acest lucru, susținând că suntem complet în afara proceselor de presă organizate în mod normal. Cu atât mai mult motiv, omule! Dacă mai aveam nevoie de încă un argument ca să mă lovesc în fese și să mă strecor în suburbii într-o duminică dimineață, el este aici.
La început am avut o îndoială. Încercarea bicicletelor pe pistă înseamnă să joci în siguranță în ceea ce privește aderența și calitatea suspensiilor: stratul de prindere este mai bun decât pe drum și suprafața de tip biliard ar face ca orice italian să arate ca un GoldWing. Sunt liniștit imediat ce merg pe asfalt: suprafața este bine atacată de îngheț și ploaie. E clar, nu suntem în Carole.
Ca de obicei, de îndată ce îmi pun hulk-ul pe o bicicletă de peste 120 de kilograme, încep să mă scutur. Și fără nerăbdare. Este mare, mizeria asta! Din fericire, motorul s-a oprit, pare gestionabil. Impresionat de ghidon, foarte plăcut în ciuda designului său căzut. Pe pistă, o jumătate de duzină de decolorări trec pe gaz mare în linie dreaptă. Nu sunt convins că încercarea unei biciclete înseamnă neapărat să-i pui mama pe ea și să joci cea care va livra cel mai îndepărtat capac al chiulasei. Nu prea îmi plac șurubelnițele oportuniste. In cele din urma. Cel puțin nu trebuie să ne târâm 90 în spatele liderului.
Este rândul nostru. Motor. Ca poume în liniște, urcările în modul gol nu sunt impresionante. 1: clac. Al doilea claak, al treilea clac. Este clar, nu sunt prieten cu selecția (sau nu știu cum să o folosesc). Eu, care urăsc să fac zgomot cu cutii și care sunt obișnuit cu cei de la Tondeuze, ale căror roți dințate trec fără nicio lovitură de blocare, sunt servit. În apărarea sa, cea a lui Canard are 1.400 de terminale. Cel al lui Tondeuze a depășit 45.000.
Începem cu o parte înfășurată ca o pistă de kart, unde observ încă o dată că conduc foarte prost, cu ochii fixați în fața roții din față. Dar nu m-am prefăcut niciodată că sunt tester. În plus, a plutit în această dimineață, iar pista este încă presărată cu pete umede. Avem scuzele pe care le putem. Vin ultimul la sfârșit și asta mi se potrivește perfect: niciun ciudat în spatele meu să mă treacă oricum. Atacăm ovalul. Deoarece acesta este un circuit de îmbunătățire a conducerii, primul colț este puțin dificil, orb și se închide. În plus, asfaltul este atacat serios. Dungi longitudinale, găuri mici, nu lipsește nimic. Limitați drumul montan cu pietriș fin. Trec foarte moale, foarte moale. Linie dreapta. Avantajul celor 125: după 140, mă simt relativist. Einstein, vin! Oukilé butonul „hiperspațiu”? La sfârșitul liniei drepte, frânele nu scufundă prea mult, ele încetinesc suficient pentru mine. Curba. Ceilalți au intrat acolo la 120, am maximizat la 60, normal: au bi, eu un mono. Învârtiți-mi un trei picioare pe care vi-l arăt.
Ciudat. Îmi încordez urechile. Zgomotul motorului vine din spatele tabloului de bord. Nu pe părțile laterale ale rezervorului sau pe spate, ca de obicei. Înainte de a pleca, am observat că admisia cutiei de aer se găsea în spatele părții stângi a carenajului. Aceasta este probabil ceea ce îi datorăm graooo graooo la sfârșitul rapoartelor. Imi place. O altă posibilă explicație: rezervorul se află sub șa, astfel încât zgomotul motorului nu este filtrat în același mod. Iar fântâna pe care trece furculița trebuie să joace rolul de cameră de rezonanță.
Unu si jumatate
Senzații motorii întotdeauna ciudate. Nu arată ca un gromono. Nimic de-a face cu un DR care bate sub 3.000 de rotații și care coudpied o'hulque trecut de 4.000. Nici nu este un bi: turele nu sunt acolo. Deci este un mono și jumătate. Fără mișcări de transmisie chiar și la viteză mică în 2 (sau chiar trebuie să cochetezi cu ralanti). În oraș, trebuie să fie o vacanță. Pe de altă parte, am mai multe senzații cu Tondeuze peste 9.000 rpm decât cu acest mono la 5.000. Înaintează, dar încet. Se accelerează mai greu, bănuim, dar îi lipsește condimentul. Spune, monsieur behemian, nu ai pune un vârf mic de jumătate de metru kilogram mai mult la 4.000 de ture, doar pentru a evita cutia Moulinex? Pentru că dacă chiar eu cu cei 20 de cai din Tondeuze o găsesc ușoară.
Istorie pentru a avea o referință, încerc un F-GS mono (nu pentru mine bi). Bheu. Direcția cade, înfășurarea nu-mi dă încredere. Sunt sigur că, în timp, chiar și prima mea cursă cu CS a fost mai bună. Dar ce trebuie să vrea această roată pentru a vizita iarba? Cramponii tăi te fac bucolici, draga mea? Morală, mă întorc înainte de final, după ce am ratat cu măiestrie cele 4 din linia dreaptă. Hopa, îmi pare rău pentru supratensiunea.
O păstrez
Apoi vine momentul pe care îl așteptam: întoarce-te la Tondeuze și primește confirmarea că nu este nimic mai bun. Desigur, picioarele mele sunt mai îndoite, iar ghidonul este foarte îngust. De fapt, nu, este pe seama că este conceput pentru liderii escadronelor. Și apoi turele. Și barouf-ul potului meu homo-vintage. Și cutia. Nu este vina lui dacă deplasarea selectorului este prea importantă: a luat atât de multe gadine încât jocul controlului în plan vertical îl depășește pe cel din partea inferioară a lanțului meu secundar (adevărat). Așa că iert.