PILONI DE SUPORT REACTOR

de Yan în Luni, 10 septembrie 2012 - 12:36

Bună dimineața tuturor,

A trecut ceva vreme de când am avut ultima dată ocazia să mă întorc la forumurile comunității din cauza unui program încărcat. Cu toate acestea, sunt întotdeauna atât de sârguincios în știrile din aviația civilă care mă fascinează și voi aborda aici un subiect tehnic care sper să nu-i respingă prea mult pe cititorii mei și citind anumite articole pe un blog specializat în siguranța aviației, unul dintre ele evocând accidente tragice care au avut loc în urma ruperii catargelor reactorului (cunoscute și ca piloni de susținere), m-a provocat.

Așa că îmi pun câteva întrebări despre această piesă - nu știu dacă poate fi inclusă în categoria aerostructurilor - care mi se pare a fi extraordinar de rezistentă pentru dimensiunea sa „mică” .

1) Mi se pare că există 3 poziții posibile pentru catargele cu jet: fie la marginile anterioare ale aripilor joase (B737 A320.), Fie la marginile anterioare ale aripilor înalte (cazul BAe146), fie în flancurile cozii (Fokker 100, MD-80.); Prin compararea fotografiilor cu Pratt & Whitney JT8D montate pe B707/DC8 și JT9D montate pe B747 200, mi s-a părut că catargele motorului au fost alungite (mi se pare că erau mai scurte pe nacelele B707.). Această extensie se datorează faptului că diametrul și masa ventilatorului au fost crescute pe reactoarele moderne: suspect:? Am auzit și despre luarea în considerare a anumitor fenomene aerodinamice care vizează reducerea poluării fonice: ce este: suspect: ?

2) La motoarele cu patru reacții, există un standard de distanță care trebuie respectat între fiecare nacelă (între motoarele interne/externe) și, dacă da, acest lucru se datorează în principal considerațiilor de echilibru și distribuției forțelor pe aripă la care sunt atașați? Între nacelele interne ale motorului și fuselaj, nu există o „distanță de siguranță” de respectat?

3) Am aflat, de asemenea, că nacelele de sub aripi erau montate pe o șină de legare la catargul lor. Pe de altă parte, cu ce parte anume fixăm totul suficient de ferm, astfel încât să cedeze doar accidental: suspect: ?
De asemenea, citisem într-un articol din Science & Vie că odată cu repetarea accidentelor grave, inginerii de la Pratt & Whitney proiectaseră un fel de „arc sigur” care ținea nacela cât mai mult posibil în cazul unui accident. începutul ruperii catargului, pe care l-au numit dacă îmi amintesc corect „fuse-zeci”: ați auzit de el: suspect: ?

Mă opresc aici pentru astăzi, în speranța mică de a avea răspunsuri.

Ne vedem în curând și vă mulțumim pentru participare

Re: PILONI DE SUPORT REACTOR

de Beochien în marți, 11 septembrie 2012 - 8:57

Din ceea ce am înțeles,

Este mai bine să pierzi un reactor decât să ai o jumătate detașată care „atârnă” de o axă și riscă să distrugă spatiul aripii. !
Ei bine, este vorba mai mult despre siguranța avionului, decât despre cele de mai jos. 2-6 tone pe cap. zumzet !
Ca să nu mai vorbim de cei afurisiti de Fadec care s-au deconectat pot continua să alimenteze motorul dacă conductele sunt încă în poziție (am văzut T900 pe QF 32 oprit de pompieri)
În acest sens, ar trebui înțeles „Fail safe = Se pierde corect” !
De aici și fixările de tip „Siguranță”

Re: PILONI DE SUPORT REACTOR

de Poncho (Admin) marți 11 septembrie 2012 - 9:41

Bună Yan, este plăcut să te citesc
Două răspunsuri! Deci, cel puțin, crește speranța în așteptarea iernii? ?

Pentru întrebarea 1, există 4 poziții.
Îi lipsește poziția pe suprafața superioară a aripii, cum ar fi Hondajet (și, de asemenea, un avion german din 1960-1970 din memorie), și poziția încorporată în aripă, cum ar fi Cometa sau TU104 (nu știu dacă aceasta este unul este încă certificabil)

Forma pilonului se adaptează
a) fie la aerodinamica generală atunci când avionul este nou -> cf 787, cu motoarele foarte înainte și foarte înalte pe aripă, mai mult decât pe un 777.
b) sau la constrângeri geometrice: cf. diferitele variante ale lui 737, clasice/CFM56-3, CFM56-7 și în cele din urmă Leap
Este o parte importantă (1,5 t pe un 777-300ER pentru a suporta 10 t de motoare și accesorii)

intrebarea 2
Ar fi necesar să analizăm EASA și FAA ceea ce este necesar pentru o certificare FAR25. Ceea ce trebuie definit este un rezultat care trebuie obținut, mijloacele trebuie lăsate libere pentru a obține acest rezultat. prin urmare, nu sunt sigur că există anumite constrângeri. cu excepția a priori pe unghiul maxim de rulare înainte ca un element al aeronavei să atingă pista de aterizare (vârful aripii sau nacela motorului), ceea ce determină în special performanța la aterizare cu vânturi transversale

întrebarea 3
Din memorie, în momentul accidentului 747 al el din Shipol, auzisem că Boeing a proiectat nacele de siguranță și că Airbus nu (întrebare de alegere/filozofie). Ulterior, nu confundați diferitele elemente: stâlp/motor/nacelă

Re: PILONI DE SUPORT REACTOR

de Beochien marți, 11 septembrie 2012 - 9:59

Re: PILONI DE SUPORT REACTOR

de Poncho (Administrator) marți 11 septembrie 2012 - 10:23

Vorbesc despre vremea aceea

Prin urmare, în 1992, dar într-adevăr A320 exista deja. iar eu aveam 16 ani.

Re: PILONI DE SUPORT REACTOR

de Yan marți, 11 septembrie 2012 - 12:47

Vă mulțumesc dragi prieteni pentru efortul dvs. de răspunsuri. „Administrator”, am remarcat poziția foarte specială a catargului Hondajetului, care mi se pare a fi destul de puțin folosit în domeniul transportului aerian de masă (deși la ultimele știri unii ingineri l-au considerat pentru avioanele din 2050, dar Aș reveni la asta într-un alt subiect). Cred, pe de altă parte, că nacela integrată în structura aripii, precum cea a Cometei sau a B 737 200, nu se încadrează sub un catarg motor într-o formă bună și adecvată ... asta mă cheamă chiar al naibii cu privire la certificarea unor astfel de avioane pentru preocupările evidente de siguranță pe care le stă la baza în cazul unei explozii sau a declarației de incendiu a motorului .

Din schimburile mele cu alți participanți la un alt forum, am putut descoperi documentația de la un institut tehnic din Toulouse, oferindu-mi în diagrame franceze și detalii foarte precise ale componentelor unui catarg al motorului cu reacție pentru Airbus. După ce am citit acest document în diagonală (încă din lipsă de timp, din păcate), am observat câteva detalii interesante care merg în direcția celorlalte întrebări pe care mi le pun. Citim de fapt că principalele funcții ale catargului reactorului sunt asigurați eforturile chiar și în cazul unui accident(defecțiune componentă structurală, incendiu, defecțiune a lamei compresorului.) și conectarea sistemelor hidraulice, electrice, aeriene și de combustibil. Mai interesant încă, designul său trebuie să ia în considerare următoarele constrângeri: