Porsche Black Magic - Porsche Germania
Șoferul fabricii Jörg Bergmeister a testat inițial cu Wolf Henzler și Bryan Sellers.
Noua mașină de curse pentru clienți 911 GT3 R se confruntă cu punctul culminant al fazei sale de testare pe circuitul aerodromului nord-american Sebring. O alergare de anduranță de 30 de ore subliniază aptitudinea sa pentru curse pentru sezonul 2016.
911 GT3 R a fost pe drum toată vara și toamna într-o ținută clasică și formală: totul în negru. Nu din cauza unui cod vestimentar oficial pentru noua mașină de curse GT pentru clienți, desigur, ci din motive practice simple: „Toate piesele din fibră de carbon”, explică managerul de proiect Sascha Pilz, „sunt, desigur, încă negre în timpul fazei de testare”.
Așadar, la sfârșitul verii, în padocul Sebring International Raceway, câteva camioane erau grupate în jurul unei singure fiare negre. 911 GT3 R avea deja câteva faze fierbinți în spate: teste de componente și test drive-uri pe diferite piste de curse europene, inclusiv un test de căldură în Italia. O teză de master era acum în program pe pista de curse tradițională americană din centrul Floridei: un total de 30 de ore de alergare de anduranță, împărțite în trei ori zece ore până la trei ori zece ore datorită siguranței restricționate a traseului. „În timpul alergării de anduranță, vrem doar să mergem la boxe pentru a alimenta combustibil, inclusiv schimbarea șoferilor și a anvelopelor”, așa descrie echipa de testare procesul planificat. La urma urmei, noua mașină de curse ar trebui să concureze în diferite curse de 24 de ore din 2016, de preferință de succes, desigur.
La postul de comandă, tehnicienii au colectat toate datele disponibile despre vehicul pentru o evaluare ulterioară în Weissach.
911 GT3 R este încă ridicat sub un cort. Fără capote și roți, vehiculul de testare amintește mai mult de un laborator de testare mobil decât de o piesă de echipament sportiv pentru piloții de curse private. Tuburile groase de brațe ale cuștii de rulare sunt atât de decorate cu cabluri încât o asociere cu dezordinea clasică a cablurilor ar apărea automat dacă conexiunile de cabluri colorate diferite nu ar fi conectate corespunzător la unitățile de control. La urma urmei, modelul 911 GT3 R nu trebuie doar să conducă viraje de zece ore, ci și să furnizeze date, date, date și mai multe date fără întrerupere. Indicatoarele de tensiune sunt atașate chiar de osele dorite pentru a colecta informații despre stres și modificări.
Sebring, la sud de Orlando, într-o mlaștină destul de monotonă, reprezintă în continuare romantismul cursei americane neadulterate. Un fost aeroport militar a fost transformat într-un hipodrom exigent la sfârșitul anilor 1940. Dreapta start-finish, la acel moment încă pistă, era separată doar de tribune de baloturi de paie. Deși traseul a fost schimbat de mai multe ori, el și-a păstrat caracterul arhaic. La urma urmei, baloții de paie au fost înlocuiți acum cu pereți de beton.
Sebring a fost un jucător în lumea sportului cu motor din 1952 cu cursa sa de 12 ore. este cea mai importantă parte a folclorului Sebring. La început, micul 550 Spyder s-a amestecat obraznic cu uriașii roadster-uri cu motoare frontale de la Cunningham, Maserati și Ferrari, pentru a pune singuri bazele unei tradiții durabile: cu 18 victorii generale, producătorul de mașini sport de la Zuffenhausen este de departe cel mai de succes brand. În 2008, Timo Bernhard, Romain Dumas și Emmanuel Collard și-au asigurat ultima victorie într-un RS Spyder la Sebring. 911 GT3 R s-ar bucura de un avantaj la domiciliu dacă pista nu ar fi la fel de solicitantă: combinația de asfalt și dale de beton este deosebit de solicitantă pentru șasiu și frâne, iar la sfârșitul verii climatul are în magazin alte specialități: cicloni în fața celor 60 de kilometri Coasta Atlanticului, ploi torențiale și căldură subtropicală.
Suprafața drumului și curbele Sebring International Raceway sunt o provocare pentru anvelope și frâne.
Mecanicul îngenunchează pe capotă pentru a alimenta.
911 GT3 R se bazează pe actualul GT3 RS, adică cel mai fierbinte dintre derivatele motorului GT cu aspirare naturală bazate pe 911 cu un motor cu patru litri de 368 kW (500 CP) cu șase cilindri. Structura de bază a caroseriei este creată în fabrica din Stuttgart-Zuffenhausen pe linia de asamblare din seria 911, dar este apoi controlată imediat. După instalarea cuștii rulante, finisajul extins al vehiculului este realizat în departamentul de curse din centrul de dezvoltare Weissach. Noul motor cu injecție directă de benzină se bazează pe generația 9A1 a șoselei RS și este fabricat și pe linia de motoare GT din Zuffenhausen.
Noii rulmenți pentru arborele cotit forjat, o nouă reglare a arborelui cu came de admisie și un sistem competitiv de gestionare a motorului contribuie la creșterea vitezei maxime. Doar la 9500 rpm intervine și reglează un limitator. Cutia de viteze secvențială cu șase trepte a fost dezvoltată de specialistul englez în echipamente de curse Ricardo și a fost schimbată folosind palete în spatele volanului. Ambreiajul diferă, de asemenea, de cel din drumul RS: este fabricat din carbon și funcționează în principal pe bază voluntară. În cursele de weekend, ambreiajele sunt necesare doar pentru a porni sau ieși din boxe; cu ascensiuni și coborâri normale, decuplarea și cuplarea ambreiajului ar costa doar timp. Componentele electronice ale motorului reglează schimbările de viteză mai rapid și mai eficient, iar la schimbarea vitezei, de asemenea, cu o porțiune bună de cuplare dublă.
Imaginea de pe pistele lungi ale fostului aeroport militar este clară și precisă - în ciuda căldurii sclipitoare și a aerului difuz: cu aspectul său tehnic din fibră de carbon, 911 GT3 R arată ca un bombardier stealth la sol, care la altitudine de zbor de zero milimetri pentru a antrenat o operație în zona limită. Suprafața realizată din fibră de carbon goală înghite toate razele, curbele, marginile, deschiderile de aer, umflăturile. Ceea ce rămâne este silueta unui 911: inconfundabil, clar, lipsit de ambiguitate.
Modelul 911 GT3 R se sprijină pentru lucrări de reglare în paddock.
Aripa din spate planează deasupra tuturor, o scândură impunătoare cel puțin la înălțimea pieptului deasupra din spate și se simțea mult mai lată decât arcurile de roată deja brutal masive. O privire mai atentă dezvăluie o formă exact compusă a acestei aripi, nu spre deosebire de cea a versiunii de drum RS.
În ceea ce privește sunetul, totuși, 911 GT3 R îl întruchipează pe gentleman racer. Cele două țevi de eșapament ale gazelor de eșapament sunt groase și voluminoase ca o conductă de sunet clasică, dar răspândesc sunete high-end în loc de volum istoric, neîngrădit. GT3 R sună clar și controlat, nu se înclină în triplul strident la viteze mari și, la o distanță mai mare, se pierde printr-un raport de stare constant, neintruziv, al situației mecanice actuale. Cu toate acestea, la deplasarea în jos, la sfârșitul cursei de pornire-sosire, managementul motorului anulează nota bună: „Braț, braț, braț”, undele sonore sunt încă verticale în aer până când 911 GT3 R a dispărut de mult în jurul Turnului 1.
Toate sistemele sunt verificate în prima zi a testului. În afara benzii de carieră, o tură zburătoare, înapoi în groapă, conectează laptopuri, citește date, iar afară. Dintre cei șase piloți programați pentru săptămână, Jörg Bergmeister și Wolf Henzler sunt deja prezenți și se alternează. Datele sunt transmise noaptea la centrul de dezvoltare Weissach. Informații suplimentare: Temperatura saunei predomină în cabină.
Cu 911 GT3 R, o greutate neîncărcată de 1.220 kilograme are ca rezultat un peisaj variat de sus.
Tehnicienii pot citi toate stările actuale ale modelului 911 GT3 R pe ecran prin telemetrie.
A doua zi, programele cu lungimea unui rezervor plin. Boxul contemporan este considerat o boală a civilizației în Sebring, motiv pentru care totul de pe peretele carierei are loc în aer liber. Inginerii de performanță și drive își verifică laptopurile pe un post de comandă mobil. În clasa GT3, din motive de cost, nu se utilizează discuri de frână compozite din fibră de carbon, motiv pentru care sunt utilizate discurile clasice din oțel din fontă. În plus, anvelopele standard de la Continental sunt utilizate în Campionatul Tudor United SportsCar (TUSC), cu care se pot obișnui acum 911 GT3 R, șoferii și tehnicienii. Wolf Henzler, Jörg Bergmeister și Bryan Sellers sunt pe drum timp de aproape o oră fiecare înainte să audă „Box, Box, Box” prin radio și să se întoarcă la tehnicieni.
Pit-stop-urile rulează cu o rutină aproape relaxată. Frânare foarte târzie înainte de acadea, ridicarea, schimbarea anvelopelor, realimentarea, schimbarea șoferilor. Tehnicianul de frânare verifică temperatura discurilor de frână, mecanicul verifică uzura cauciucului pe suprafețele anvelopei. Un mecanic în salopetă ignifugă și o cască stă pe partea din față a mașinii și apasă furtunul în deschiderea rezervorului pentru realimentare rapidă. Următorul domn, aceeași mașină de curse. Deși telemetria controlează 911 GT3 R, precum NSA controlează e-mail-ul, unii tehnicieni își apasă automat cronometrele. Aceasta se bazează pe o tradiție trăită: în timpul testelor, nu este vorba doar de mașini, ci și de impresiile oamenilor.
După testele de la Sebring, clasificarea „Echilibrul de performanță” de către FIA a fost pe ordinea de zi.
Un mic memento pe volan: traseu cu curbele numerotate.
La sfârșitul dreptei start-finish, șoferii raportează nereguli la frâne. Tocmai pentru a primi astfel de mesaje din zona de frontieră se efectuează teste în Sebring. Traseul necesită material și coordonare. Dar, chiar dacă performanța de frânare scade - punctul de presiune întotdeauna mai târziu, reacția întârziată - timpul de turare rămâne constant. Vânzătorii, Henzler și Bergmeister își pot folosi talentul pentru a acoperi acest lucru și pentru a compensa, apoi pot furniza analize precise la cutie. SUA-americanul Bryan Sellers, partener al germanului Wolf Henzler din seria TUSC-GT, își încheie monologul de frână cu cererea, însoțit de un rânjet: „Spune-mi dacă vorbesc prea mult”.
În 2016, 911 GT3 R poate fi utilizat ca mașină de curse pentru clienți în toate seriile efectuate în conformitate cu reglementările Federației Mondiale a Automobilelor FIA și în TUSC, inclusiv în cursele populare și deosebit de solicitante de 24 de ore din Daytona, Nürburgring și Spa-Francorchamps. și Dubai. Doar piesele suplimentare sunt atunci în aspectul carbonului, culoarea de livrare a corpului este albă.
text Eckhard Eybl
fotografie Victor Jon Goico