Pregătirea motorului de către atelierul Rtro-Mică
Pasiune, muncă serioasă, simț al detaliilor și finisaj, sunt credo-ul nostru
Pregătirea motorului - Principii generale și soluții
Majoritatea vehiculelor vechi din zilele noastre au un motor perfect adaptat modului de utilizare „baladă”, care este în marea majoritate a cazurilor rezervat lor și, cu limitele de viteză actuale ajutând, încă se potrivesc foarte bine. În traficul modern.
Acestea fiind spuse, este sigur că un anumit „sub motorizare” poate fi uneori resimțit pentru anumite utilizări specifice, cum ar fi călătorii lungi pe drum cu vehicule impunătoare și grele, sau raiduri la distanță cu vehicule off-road tipice.
În acest context, este tentant să îmbunătățim performanța vehiculului prin optimizarea funcționării motorului.
Obiectivul nu este de a face viteza cu cea veche, ci de a îmbunătăți confortul de utilizare. Nu este să ai un „motor de curse”, ci să câștigi performanțe într-un mod rezonabil, menținând în același timp fiabilitatea, pentru a:
- Traversați apartamentele și părțile laterale false de pe autostradă, fără a pierde prea multă viteză.
- Treceți pasajele tehnice „lin” pe orice teren, mai degrabă decât cu forța, cu piciorul la sol.
De la simpla modificare la îndemâna oricărui entuziast iluminat, până la schimbările profunde ale caracteristicilor unui mecanism, ne vom strădui mai jos să analizăm posibilele îmbunătățiri și ceea ce vă poate oferi Retro-Méca în această privință.
Acest studiu va fi ilustrat de exemplul unui motor Renault de 2 litri, care este foarte reprezentativ pentru politica producătorilor din anii 1950 și 1960, adică o bază de motor identică, care poate fi găsită pe un sedan (Frgate) în mai multe versiuni, vehicule utilitare ușoare (seria Goélette) și vehicule mai grele (R2087 cu tracțiune integrală, SG2, Colorales).
Axele modului de lucru și de funcționare:
Putem distinge imediat două linii de lucru fundamental distincte.
Lucrul la acest nivel va beneficia la maximum de motor așa cum este proiectat. dar câștigul va fi evident limitat de caracteristicile intrinseci ale motorului.
- Caracteristicile intrinseci ale motorului (raportul de compresie, diagrama de distribuție etc.).
Doar prin modificări ample la acest nivel se poate avea în vedere un câștig semnificativ.
Mai întâi vom proceda la o optimizare a carburării și vom măsura câștigul obținut pe un banc de putere.
Apoi, vor fi efectuate modificări profunde ale caracteristicilor motorului și o nouă măsurare pe bancă va sancționa lucrările efectuate.
(Vă rugăm să rețineți, Rtro-Mică amintește că aceste modificări sunt făcute pentru un anumit scop și utilizare și că este important să respectați legislația în vigoare.)
1 - CARBURARE
Modificarea parametrilor de carburare este soluția cea mai frecvent utilizată, deoarece este cea mai accesibilă pentru un hobbyist iluminat.
Într-adevăr, aceiași producători au jucat acești parametri pentru a adapta comportamentul motorului în funcție de vehiculul în care a fost montat, iar aceste date sunt ușor accesibile.
Prin urmare, este „suficient” să înlocuiți carburatorul cu un model disponibil în gamă, în general, îndepărtându-vă de versiunile care favorizează cuplul și turațiile reduse, pentru a vă deplasa către versiunile destinate vehiculelor mai rutiere și mai rapide, unde puterea la turații mari este favorizată.
Mai bine, unele pregătitoare de perioadă, cum ar fi Autobleu, Ferry, Rouillard și multe altele, au oferit seturi gata de montare, combinând colectorul de admisie/evacuare și carburatorul.
Dar aceste înlocuiri, dacă în general dau rezultate la nivelul vitezei maxime, nu dau niciun câștig sau un câștig mic la nivelul cuplului, deoarece aceste date sunt mult mai dependente de caracteristicile interne ale motorului decât de carburare.
Impresia de la volan este, prin urmare, în general mixtă și lasă șoferul să aibă foame. Desigur, vehiculul „conduce mai repede” și arată mai plin de viață, dar este mai ales cu prețul turațiilor mari ale motorului și pentru a trage motorul la schimbarea vitezelor.
Pentru a obține un rezultat mai eficient, este esențial un calcul precis al datelor de carburare.
Să studiem rezultatele motorului nostru standard, Renault de 2 litri.
Măsurători de performanță cu diferite versiuni de carburatoare „standard” din gama Renault:
Carburarea este încredințată celebrului Solex 32 PBIC, într-o versiune reglementată la bază. Astfel echipat, motorul furnizează SAE de 56 CP la 3200 rpm și un cuplu de 12,3 mKg la 2000 rpm.
Pentru a estima senzația de modificări pentru șofer, efectuăm o serie de măsurători empirice, contra cronometru, pe o linie dreaptă care se termină cu o coastă. Cu siguranță mai puțin științifice și mai precise decât un pasaj către dyno, rezultatele sunt foarte revelatoare ale impresiei percepute la volan.
Cu carburatorul original obținem următoarele rezultate:
Viteza maximă (GPS): 85 km/h
- 65 - 80 km/h în 4: 32 de secunde
- 0 la 80 km/h: 1 minut 24 secunde
- Viteza de trecere în vârful dealului: 65 km/h
Acum instalăm un carburator standard, extras din gama Renault pe un motor Frgate pe care l-am ales pentru performanțele sale favorabile de producător.
Cu acest carburator, care acum devine nereglementat, cu o duză și jeturi puțin mai mari, acesta este ceea ce obținem:
- Viteza maximă (GPS): 91 km/h
- 65 - 80 km/h în 4: 29 de secunde
- 0 la 80 km/h: 1 minut 07 secunde
- Viteza de trecere în vârful dealului: 67 km/h
Având în stocul nostru de piese o țeavă "Rouillard" pentru carburator dublu, instalăm acest accesoriu al timpului. Este de la sine înțeles că era la momentul respectiv o pregătire a motorului anunțată ca oferind un câștig incomparabil:
- Viteza maximă (GPS): 99 km/h
- 65 - 80 km/h în 4: 19 secunde
- 0 la 80 km/h: 40 de secunde
- Viteza de trecere în vârful dealului: 74 km/h
Calculul configurației optime:
Acum suntem țeava Rouillard și calculăm, cu un carburator simplu, dimensiunile duzelor, jeturilor și duzelor, permițând obținerea celor mai bune performanțe ținând seama de caracteristicile motorului: cilindrul și viteza de funcționare în special.