Rezistența sau colaborarea industriei auto franceze în timpul celui de-al doilea război mondial
1 Din Vespasian se știe că banii nu au miros. Ofertele bune făcute de marile grupuri internaționale cu Germania nazistă sunt una dintre ilustrațiile contemporane ale principiului că valoarea morală și valoarea fiduciară nu trebuie confundate. Talbot Imlay, interesat de filiala franceză a Ford, oferă un studiu de caz interesant: desigur, producția de război nu a îndeplinit așteptările ocupanților germani, dar opoziția la obiectivele de război ale celui de-al treilea Reich n 'nu a fost motivul, așa cum s-a susținut după 1945.
2În octombrie 1944, la două luni după eliberarea Parisului, François Lehideux a fost arestat de poliția franceză și acuzat de „informații cu inamicul”, adică de colaborarea cu germanii sub ocupație. Din 1940, încă la treizeci de ani, Lehideux a jucat un rol central în politicile economice ale regimului de la Vichy, în calitate de comisar pentru lupta împotriva șomajului, delegat general pentru echipamente naționale și secretar de stat pentru producția industrială? [1]. Fiecare dintre aceste funcții necesita o colaborare strânsă cu autoritățile germane de ocupație; cu toate acestea, activitățile sale de director responsabil al organizației profesionale din industria automobilelor franceze, Comitetul de organizare a automobilelor și ciclurilor (COA), creat în septembrie 1940, au părut să-l incrimineze pe Lehideux cel mai mult. Din 1940 până în 1944, aproximativ 85% din producția industriei auto a revenit germanilor; astfel, producătorii francezi de automobile au contribuit în mod colectiv la efortul de război al Germaniei, iar Lehideux, în calitate de lider politic al industriei, a fost considerat direct responsabil pentru aceasta.
3François Lehideux s-a apărat energic împotriva acuzațiilor de colaborare aduse împotriva sa și, în cele din urmă, a câștigat cazul său. El a fost eliberat din închisoare în 1946, iar cazul a fost închis trei ani mai târziu. La fel ca mulți acuzați de colaborare, Lehideux a pledat pentru un amestec de patriotism și circumstanțe atenuante: el a apărat interesele Franței într-o perioadă dificilă, în care au existat foarte puține opțiuni. Totuși, Lehideux a mers mult mai departe: nu numai că a negat că ar fi colaborator, dar s-a prezentat ca un luptător activ de rezistență, citând legăturile sale cu grupurile de rezistență din timpul războiului. Cu toate acestea, principala sa apărare a fost că, sub conducerea sa, industria auto franceză sabotase efortul de război german, încetinind în mod deliberat producția.
4 Teza de subproducție susținută de François Lehideux a câștigat recent popularitate în rândul cercetătorilor. Laurent Dingli susține că, la fel ca alți mari producători de automobile, Renault a condus o „politică de frânare” în timpul ocupației? [2]. Făcând obiectul argumentelor apărării lui Lehideux după eliberare, Jean-Louis Loubet citează scăderea accentuată a producției de după 1940 ca dovadă a subproducției. Peugeot, de exemplu, a produs aproape 24.000 de vehicule în cele nouă luni anterioare înfrângerii franceze, dar doar 27.415 în cei patru ani de ocupație. Potrivit lui Loubet, aceste cifre „vorbesc de la sine? [3] ”. În același mod, François Marcot susține că Peugeot a arătat o „rea voință” sistematică față de germani, adoptând ceea ce el numește o „strategie deliberată de restricționare a producției”. Mai general, Marcot sugerează că industriașii nu erau doar oameni de afaceri dornici să apere interesele companiilor lor, ci și luptători de rezistență care, din patriotism, au căutat să împiedice progresul ocupantului? [4].
7 Evident, nu se poate stabili cu certitudine că Ford SAF a fost puțin implicat în programul de producție a camioanelor condus de Ford-Werke; Dar nu aceasta este întrebarea. A presupune că Ford SAF producea la capacitatea sa maximă înseamnă a argumenta că acționează contrar intereselor sale, despre care nu există dovezi. Acest lucru ne aduce la un argument final: în timp ce Ford SAF a fost subprodus din motivele menționate mai sus, activitățile sale (sau non-activitățile) nu au constituit o formă de rezistență față de ocupanți. Ford SAF nu s-a opus niciodată, în principiu, să lucreze pentru germani. Dimpotrivă, totul indică faptul că compania a produs la capacitate maximă pentru a satisface cererea ocupanților din 1940 până în 1942. Ulterior, nu s-au schimbat atât politica Ford SAF, cât contextul politic și economic general al războiului., schimbând viziunea companiei asupra propriilor interese și posibilități.
8 În timp ce criza economică mondială din anii 1930 a afectat întreaga industrie auto franceză, aceasta a avut consecințe deosebit de grave pentru Ford SAF. Într-adevăr, această filială cu participare majoritară americană a căzut victimă naționalismului economic al vremii. Proliferarea tarifelor și a cotelor și-a limitat capacitatea de a importa piesele necesare pentru asamblarea vehiculelor. În plus, alți producători de autovehicule au refuzat să îi permită să se alăture organizației de top din industrie sub pretextul că este o companie străină. Din motive similare, guvernul a refuzat să ajute Ford SAF, fie oferind sprijin financiar, fie achiziționând vehiculele sale. Vânzările și producția au scăzut în cursul acestui deceniu, ducând la pierderi considerabile, care s-au ridicat la 20,7 milioane de franci uluitoare doar în 1933. În 1937, Ford SAF, care fusese al treilea producător de automobile din Franța în prima jumătate a anilor 1920, devenise un jucător secundar în industrie, cu o cotă de piață de 8%? [11].