Sfaturi și trucuri ale pieselor VW ale lui Ralf

Unii proprietari de VW au probleme aparent insolubile sau ciudate, la care avem adesea un răspuns. Puteți găsi sfaturi și în cataloagele mele de piese.

pieselor

Aveți un sfat sau un truc bun pe care doriți să-l apăreați aici? Apoi adăugați muștarul dvs. în partea de jos a paginii!

Lista sfaturilor

Sfaturile de pe această pagină sunt împărțite în următoarele categorii. Faceți clic pe el sau pur și simplu derulați pagina în jos.

  • motor
  • Rezervor/încălzire/ventilație
  • Axa față/axa spate
  • Roți/frâne
  • Corp/suprastructură
  • Sistem electric

motor

Convertiți 1300 în 1500 sau 1600
Ai nevoie:
- 4 pistoane + cilindru
- 2 chiulase
- La transformarea capetelor cilindrilor cu unul cu două canale sau invers: 4 șuruburi pentru centru, 1 pereche de plăci de acoperire a cilindrilor, 1 țeavă de aspirație
- 1 set garnituri motor
- 1 carburator sau reglarea jeturilor
- Recomandat la conversia de la 1300/32 kW (44 CP) la 1600/37 kW (50 PS): țeavă de admisie mai mare, inclusiv colector și carburator de 34 mm
- Recomandat în general: ambreiaj mai mare (200 în loc de 180 mm), inclusiv volant
- Recomandat în general: pompă de ulei armată (26 mm), dacă nu este deja disponibilă
- În general, foarte recomandat: Utilizarea sistemului de răcire „modern” al motoarelor 1300/1600 de la 8/70 (cu răcitor de ulei din aluminiu offset și „casă pentru câini”)

Benzină fără plumb?
După mulți ani de experiență a numeroșilor proprietari de VW, scaunele supapelor tuturor motoarelor VW răcite cu aer pot manipula cu ușurință benzina fără plumb. Deteriorarea chiulasei se datorează aproape întotdeauna unor erori de întreținere sau de funcționare (de exemplu, jocul supapei prea strâns, supraîncălzirea).

Pierderea de ulei la butucul fuliei curelei (motor tip 1 1200-1600) sau butuc roata ventilatorului (motor tip 3)
este aproape întotdeauna datorită presiunii excesive din carter. Cauza sunt de obicei inelele de piston uzate. Posibil, de asemenea, inele lipicioase ale pistonului dacă motorul a funcționat la ralanti de mult timp (câțiva ani). Cu puțin noroc, acest lucru se va întâmpla după câțiva 100 km de condus.

Scoateți fulia curelei inferioare (motorul tip 1) sau roata ventilatorului (motorul plat)
Pentru a slăbi fulia curelei sau șurubul roții ventilatorului, arborele cotit nu trebuie blocat niciodată pe volant pentru a preveni rotirea acestuia! Ca urmare, arborele cotit poate fi răsucit în sine, prin care câteva grade înseamnă condamnarea la moarte! Apoi, motorul nu va mai funcționa niciodată fără probleme!
Cel mai elegant mod de a utiliza un motor de tip 1 este să folosiți o cheie pneumatică de impact, altfel trebuie să introduceți o șurubelniță foarte robustă sau similară prin una dintre fante și să o susțineți pe carcasa motorului. Mai bine să deteriorați fulia decât să deteriorați arborele cotit! Cu motorul plat, un ajutor poate fi nevoit să țină roata ventilatorului.
Inversul este, desigur, adevărat! Volanta este blocată cel mai ușor cu un instrument special; în caz de urgență, se poate înșuruba un șurub mai lung în locul unui șurub de fixare a plăcii de presiune, care este sprijinit pe carcasa motorului.

După înlocuirea volantului
jocul axial al volantului trebuie reajustat (consultați instrucțiunile actuale de reparație)! În caz contrar, lagărul arborelui cotit din față, inclusiv blocul lagărului din carcasa motorului, se va deteriora permanent!

Pierderea de petrol
Cauza clasică a pierderii de ulei este un inel de etanșare a arborelui cotit defect. Adesea există, de asemenea, flanșe scurte de răcire a uleiului, flanșe de filtrare a uleiului (numai motoare plate în autobuze), capace de supape, presostate de ulei, flanșe ale pompei de combustibil, suporturi pentru alternatoare (nu motoare plate în autobuze și tip 3) și capace de filtrare a uleiului. Tuburile de protecție ale tijei de împingere sunt mai rare decât se presupune adesea; adesea acestea sunt uleioase atunci când uleiul vine de sus.
Apropos: Acesta din urmă poate fi scos din motorul plat în autobuzul VW fără a scoate chiulasele. Mai multe detalii pot fi găsite în instrucțiunile comune de reparații.
Pierderea de ulei la butucul fuliei (motorul tip 1) sau butucul ventilatorului (motorul tip 3) se datorează aproape întotdeauna presiunii excesive din carter. Cauza sunt de obicei inelele de piston uzate. Eventual. de asemenea, inele de piston lipicioase dacă motorul a mers în gol de mai mult timp (câțiva ani). Cu puțin noroc, acest lucru se va întâmpla după câțiva 100 km de condus.

Moartea motorului din accelerație completă
Supraîncălzirea este nr. 1 pentru motoarele VW răcite cu aer. Riscul crește odată cu creșterea dimensiunii motorului și creșterea rezistenței aerului și a greutății vehiculului.
Acțiuni recomandate:

Instalarea unui răcitor de ulei frontal este de fapt necesară doar pentru motoarele puternic reglate sau în autobuzul VW pentru călătorii frecvente pe distanțe lungi. La urma urmei, se extrage atât de multă căldură din motor încât chiar și chiulasele sunt răcite indirect mai bine.

Cu toate acestea: motoarele VW răcite cu aer nu sunt complet rezistente la gaze ! Riscul de supraîncălzire la sarcină maximă rămâne!

Răcire modernă și îmbunătățită pentru motoarele vechi
Sistemul de răcire al motoarelor 1300 - 1600 înainte de 8/70 (literele de cod F, H, B) poate fi convertit la sistemul de răcire de la 8/70 încoace cu puțin efort, fără ca aspectul motorului să fie modificat în mod vizibil. Avantaj: În general, o răcire mai bună datorită roții mai mari a ventilatorului și a răcitorului de ulei mai mare, o răcire mai bună a celui de-al treilea cilindru datorită răcitorului de ulei compensat. Foarte recomandat în special pentru motoarele 1500 și 1600!

Etanșare compartiment motor
Etanșarea compartimentului motorului spre partea de jos (de la evacuarea fierbinte și praful rutier) este extrem de importantă pentru funcția de răcire!

Combinație dintre lagărul de eliberare și placa de presiune
Rulmentul de eliberare (neguidat, standard până la aprox. 1970/ghidat central, standard de la aprox. 1970) trebuie combinat cu placa corectă de presiune a ambreiajului (cu/fără inel de împingere)! În caz contrar, ambele pot fi distruse împreună cu arborele de eliberare!

Porniți motorul manual
Presupune, desigur, că manivela și șurubul special de pe scripete sunt disponibile. Cranking-ul este destul de ușor dacă luați la inimă următoarele „trucuri”:
1. Accelerați de 2-3 ori, astfel încât benzina să fie pompată în conducta de admisie.
2. Porniți încet motorul de câteva ori, astfel încât amestecul să fie pompat în cilindri.
3. Blocați maneta clapetei de accelerație pe carburator la jumătate de clapetă, de ex. B. cu cârpă inserată sau altele asemenea.
. atunci motorul ar trebui să pornească cu prima, a doua sau cel mai târziu a treia manivelă (dacă nu ați uitat să porniți contactul).

Rezervor/încălzire/ventilație

Rezervor mai mare pentru T1
Un rezervor T2 se potrivește și într-un T1 (de la 3/55)! Este puțin strâns, dar nu trebuie schimbat nimic pe corp! Avantaj: aproape 60 l volum în loc de 40! Cu toate acestea, gâtul de umplere trebuie tăiat din rezervorul T1 și atașat la rezervorul T2 folosind un furtun de cauciuc. De asemenea, este necesar un manometru al rezervorului de la T2, curelele rezervorului trebuie să fie prelungite și conductele de ventilație ale rezervorului trebuie închise sau alungite cu furtunuri și ridicate.

"TÜV" pentru încălzirea auxiliară în Kübelwagen
Dacă există probleme în timpul inspecției generale ("TÜV") deoarece schimbătorul de căldură al încălzirii auxiliare este prea vechi (mai mult de 10 ani): puteți conduce și fără încălzire! În § 35c StVZO scrie: „Cabinele vehiculelor închise [.] Trebuie să poată fi încălzite corespunzător.” Cu toate acestea, conform documentului/certificatului de înmatriculare a vehiculului, Kübelwagen este în mod clar o „mașină deschisă”!
Sau: demontați complet încălzitorul de parcare și prezentați schimbătorul de căldură (în cea mai mare parte) nou inspectorului!

Azbest în furtunurile de încălzire
Acest material cancerigen a fost parțial folosit ca sigiliu pentru furtunurile de încălzire dintre schimbătorul de căldură și caroseria mașinii până în anii 1970! Acest lucru ar trebui cu siguranță schimbat cu garnituri de cauciuc atunci când apare ocazia.

transmitere

Rapoarte de transmisie pe VW Bus T1
În funcție de dimensiunea anvelopei, de raportul de transmisie din contracopter, motor, greutatea vehiculului și de utilizarea prevăzută, unul sau alt raport de transmisie are sens.
Reguli importante:
1. Anvelope mai mari sau raport de transmisie mai lung în treapta din spate sau mult trafic de munte/oraș -> raport global mai mic
2. Deplasare mai mare -> translație mai lungă a treptelor inferioare
3. mai multă putere -> raport mai lung de treapta a 4-a
4. greutate mai mare -> translație mai scurtă a angrenajelor inferioare
Adică În loc de o cutie de viteze T1 complet sincronă, o cutie de viteze Beetle poate fi folosită în mod deosebit dacă este disponibil un motor original (adică destul de slab performant cu chiulase monocanale), nu este instalat niciun echipament complet de camping și/sau sunt planificate deplasări pe șosea și pe șosea. Sau, în general, puțin este condus ...
Cu angrenaje asincrone și parțial sincrone nu există nicio diferență între Beetle și T1 în ceea ce privește raporturile de transmisie!
Avantajul unei cutii de viteze Beetle: șanse mai bune pentru funcționarea perfectă, disponibilitate mai bună, mai ieftin. Dezavantaje: diferențialul trebuie inversat și arborii de transmisie și angrenajele de transmisie trebuie convertite.

Axa față/axa spate

Sudarea punții față pe autobuzul VW?
Lucrările de sudare pe puntea din față sunt permise într-o anumită măsură. Vă rugăm să consultați http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/va_schwe.htm .

Dezavantajul lărgirii
Creșterea lățimii căii (de exemplu, cu anvelope largi) pe puntea față are ca rezultat o stabilitate mai redusă a liniei drepte.

Vibrația volanului
Cauzele tipice ale vibrațiilor volanului la aproximativ 80 km/h sunt: ​​articulații de susținere uzate, roți slab echilibrate, jante strâmbe. În Beetle 1302/03, există și rulmenți de cauciuc uzați în os și pentru stabilizator.
Un amortizor de direcție defect este mai mult rezultatul decât cauza vibrației volanului!

Volanele „vechi” în Beetle/Kübelwagen din 1974
Este posibilă conversia vehiculelor începând cu anul 74 în coloana de direcție „veche” pentru a utiliza volanele cu două spițe, dar foarte complexă. În plus față de coloana de direcție, tubul jachetei, ștergătoarele și întrerupătoarele de semnalizare și blocarea contactului, inclusiv carcasa, rulmenții coloanei de direcție și cablajul trebuie convertite!

Conversia de la axul oscilant la brațul semiremorc (Beetle, Karmann și Kübelwagen)
NU este posibil fără alte adaosuri, deoarece elementele de fixare pentru legăturile axelor lipsesc și sunt extrem de dificil de sudat cu precizie! Cea mai simplă opțiune este înlocuirea întregului șasiu. Dimpotrivă, este posibil să convertiți puntea spate a brațului spate într-o axă oscilantă cu ceva efort fără a înlocui șasiul, dar nu este conform TÜV.
Acest lucru este diferit cu tipul 3: întregul cadru poate fi înlocuit aici!

Instalarea corectă a manșoanelor de îmbinare împărțite pe axele pendulului
Cusătura manșonului de îmbinare cu fante trebuie să fie îndreptată înainte sau înapoi (NU în sus), astfel încât să poată urmări mișcările tubului osiei!

Etanșarea rulmenților roților pe o axă oscilantă (mai ales cu treptele din spate, adică Kübelwagen până la 2/73, autobuze până la 7/67)
Pentru a opri permanent pierderea de ulei, trebuie respectate următoarele puncte în timpul/după instalarea setului de etanșare:
1. Inelul de etanșare pentru etanșarea arborelui nu trebuie să fie ruginit sau canelat.
2. Capacul rulmentului roții trebuie să fie plat.
3. Strângeți din nou șuruburile capacului rulmentului roții după ce ați parcurs câțiva 100 km.

Capacitatea echipamentului suplimentar (Kübelwagen până la 2/73, autobuz până la 7/67)
De fiecare parte aparțin 0,25 litri de ulei pentru angrenaje. SAE 90 sau 85 W 90.

Jucați-vă în articulațiile arborilor de transmisie pe brațele semi-tractate
Experiența a arătat că nu este o problemă dacă articulațiile cu viteză constantă au un anumit joc sau chiar produc un ușor zgomot de lovitură. Adesea este suficient să îndepărtați o parte din grăsimea veche din articulații, să le îngrășați proaspăt și invers, adică H. pentru a fi reinstalat în direcția de rotație anterioară.

Roți/frâne

Frecare la frână
În loc de tamburi de frână rotunjite, acest lucru este adesea cauzat de jante „strâmbe”, în special la vehiculele cu vechiul cerc de șuruburi de 205 mm (5 găuri).

Avantajele și dezavantajele frânelor pe disc
Efectul de frânare al frânelor cu disc este de obicei mai rău decât cel al frânelor cu tambur din cauza lipsei de auto-întărire! Avantajul frânelor cu disc este că acestea se supraîncălzesc mai puțin rapid, acționează mai puțin ușor pe o parte și nu trebuie reajustate.

Corp/suprastructură

Prevenirea ruginii
Se recomandă conservarea atentă a cavității după finalizarea lucrărilor de caroserie și vopsire. În acest scop, agenți pe bază de grăsime, cum ar fi. B. Amestecuri de grăsimi și ulei; Eu am avut experiențe bune cu asta. Sau grăsimea anticorozivă a lui Mike Sander. Agenții pe bază de ceară sunt mai puțin adecvați, deoarece de obicei nu izolează complet rugina care este încă prezentă și, prin urmare, nu o poate opri.

Ușile din stânga sunt mai scumpe decât cele din dreapta?
Ușile șoferului uzate sunt mult mai puțin în stare bună decât ușile pasagerilor, deoarece sunt utilizate mai frecvent și pentru că sunt întotdeauna orientate spre „partea murdară” a drumului.

Avantajele și dezavantajele securității și ale geamurilor din sticlă laminată
Geamurile din sticlă laminată sunt mai sigure (încă se țin împreună după ce au fost lovite) decât geamurile Sekurit (se sparg în mii de firimituri mici), dar sunt mai puțin stabile și devin lăptoase la margine în timp (adesea după câțiva ani). Acesta din urmă poate fi prevenit dacă marginea este tratată cu lac transparent înainte de instalare.

Garnituri sigilate din cauciuc?
Garniturile noi de cauciuc sunt mult mai ușor de instalat folosind pasta de montare a anvelopelor!

Scaune lăsate
Cu un miez de arc poate fi adesea ușor și ieftin „tapițat” prin introducerea unei bucăți de carton, covor (țiglă) sau altele asemenea între miezul arcului și covorașul de păr din cauciuc. De obicei, numai penele au fost presate în covorașul de păr din cauciuc.

Vizibilitate slabă în Kübelwagen?
Geamurile și geamurile plug-in mat sau zgârieturi pot fi împrăștiate prin lustruire cu un produs de curățare disponibil în comerț.

Sistem electric

Conversie de la 6 V la 12 V.

Următoarele părți trebuie înlocuite:

În special, întrerupătoarele, emițătorul pentru indicatorul de combustibil (dacă există), sistemul de aprindere (cu excepția bobinei de aprindere) NU trebuie înlocuite.

Mai mult „suc” prin conversia de la curent continuu la alternator trifazat
Cel puțin cablajul trebuie adaptat și suportul înlocuit. De asemenea, pot exista probleme de spațiu pe carburator (legătură pentru pompa de accelerație) și pe pompa de combustibil. Eventual. trebuie instalată o pompă specială înclinată ușor spre stânga.

Distribuitor fără control vid, de ex. B. Bosch 009
Utilizarea unui distribuitor care este reglementat doar de forța centrifugă nu este de fapt recomandabilă (cu excepția cazului în care, din motive tehnice, nu este posibil să se facă presiune negativă asupra carburatorului, eventual cu sisteme cu două carburatoare) ! Datorită lipsei controlului vidului, sincronizarea aprinderii depinde doar de viteză, nu de sarcină, ceea ce duce la pierderi de cuplu și, în cele din urmă, la un consum mai mare de combustibil, în special în intervalul de viteză mai mic!
Un distribuitor standard (de înaltă calitate) poate fi ușor convertit într-un „009” prin îndepărtarea comenzii de vid și câteva alte mici modificări.

Starterul nu funcționează?
Cauza problemelor de pornire nu este, de obicei, demarorul în sine, ci comutatorul de pornire/demaror (de pe blocajul de contact) sau, mai rar, contactul slab al curelei de masă pe cutia de viteze sau alte linii electrice sau, nu în ultimul rând, o bucșă de ghidare uzată în cutia de viteze! Încercuiți defectul după cum urmează: Scoateți uneltele (!), conectați borna 50 (cablul atașat) la borna 30 (cablul înșurubat) de pe starter. Dacă demarorul se rotește, contactul de pornire/demaror este cel mai probabil defect. Dacă nu, verificați alte contacte electrice. În cele din urmă, scoateți starterul și testați-l direct pe o baterie.
Pentru a elibera comutatorul de aprindere/demaror, trebuie instalat un releu de lucru într-o rețea de bord de 6 V (de exemplu, în compartimentul motorului), care utilizează curentul de la comutatorul de aprindere/demaror ca curent de lucru și conectează curentul de la baterie direct la comutatorul magnetic.

Indicatorul luminos de semnalizare nu funcționează?
Indicatorul funcționează, dar indicatorul luminos din vitezometru nu? Deconectați cablul de pe releul de intermitent de la conexiunea lămpii de control și conectați-l la borna 49a (numai releu de intermitent în formă cuboidă cu o gaură în mijloc).

Indicatorul de combustibil este nebun?
Dacă indicatorul de combustibil electric arată incorect, puteți izola defecțiunea după cum urmează: Scoateți cablul din senzorul de combustibil și țineți-l la sol. Dacă afișajul este acum complet deviat, expeditorul este defect, altfel afișajul rezervorului, stabilizatorul de tensiune sau un cablu. Cea mai frecventă eroare este un contact slab la sol între codificator și rezervor.