Subiect: fizica conducerii
Opțiuni teme
Conducerea fizicii
Deoarece unele subiecte despre fizica conducerii apar din nou și din nou în diferite fire și unele lucruri nu sunt pe deplin clare pentru mine, m-am gândit că un fir pe tema fizicii conducerii ar fi foarte bine să aibă astfel de discuții pe tema actuală.
Ferește-te, e-mail-ul meu primit va fi probabil lung. Doar ca un avertisment
Am auzit câteva teze și concepte și aș dori să pun câteva întrebări.
1. Greutatea și aderența vehiculului
În general se spune că cu cât un vehicul este mai ușor, cu atât este mai bine pentru sportul cu motor.
Accelerare, frânare, virare, schimbări de sarcină. totul este cu siguranță mai bun?
Desigur, există un adevăr acolo, dar cred că nu este atât de ușor de spus. Deoarece, într-un mod pur aproximativ, aderența mai mare a anvelopelor este destul de mult echilibrată de greutatea mai mare și de inerția mai mare sau forța centrifugă în curbe.
O mașină de 500 kg are doar jumătate din greutate pe pneuri ca o mașină de 1000 kg, dacă ambele distribuie în mod ideal greutatea în mod egal. Dar doar jumătate din masă în curbă. Mai simplu spus, ambii ar putea conduce prin curbă cu exact aceeași viteză.
Același lucru este valabil și pentru anvelope. Teoretic, lățimea anvelopelor nu ar conta. Dacă sunt mai înguste, cu atât au mai multă greutate în aceeași proporție cu care își pierd suprafața.
DAR:
Datorită interconectării cauciucului cu șoseaua și fluidului mai vâscos cu o fizică corespunzătoare cu vâscozitate ridicată, anvelopele late oferă mai multă aderență.
Același lucru este valabil și pentru discuția de mai sus. Este aproximativ adevărat că mașinile grele și ușoare sunt la fel de rapide. Dar de la un anumit nivel, inerția are un efect puțin mai puternic decât poate crește aderența anvelopelor datorită încărcării suplimentare.
Cu toate acestea, acest efect nu este nici pe departe atât de mare pe cât îl descriu mulți. Dacă mergeți într-o zi de pistă și vedeți cât de mari nave precum BMW M5 sau Nissan GTR trag în jurul curbei și urmează un Lotus Elise de 700 kg relativ bine, puteți vedea că diferența abia se observă în practică.
Dacă nu ar fi cazul, un Nissan GTR de 1,8 tone nu ar avea deloc șanse să se distreze, de ex. să te întinzi pe Nordschleife.
Cu o greutate mai mică, aveți nevoie de mai puțină putere pentru a accelera. Motorul mai mic economisește de obicei și mai multă greutate.
Dar dacă mașina grea are suficientă putere, va accelera la fel de bine și apoi și mai bine deasupra, deoarece greutatea nu mai joacă un rol.
Mașina mai ușoară are nevoie de mai puțină energie de frânare => frâne mai slabe pentru a decelera.
Cu toate acestea, dacă o mașină grea are sisteme de frânare corespunzător mai mari și mai puternice, care sunt atât de bune încât aduc roțile la limita de blocare chiar și la viteze mari, atunci și aici nu ar trebui să existe niciun avantaj al celei mai ușoare. La urma urmei, mașinile grele pun mai multă greutate pe anvelope și pot crește aderența. Același efect ca și în curbă. Aproximativ toate acestea se echilibrează. Dar sunt necesare sisteme de frânare mai puternice.
Am discutat curba de mai sus.
Singurul punct în care o mașină grea va „caca” întotdeauna este schimbările rapide de direcție. Atunci observi foarte clar grăsimea de pe șolduri. O mașină ușoară își va schimba direcția mult mai repede și de ex. conduce un slalom strâns. Cel puțin ar trebui.
Desigur, puteți face trucuri cu mașinile cu puf. Sunt ușor de construit, dar generează presiunea anvelopelor peste aripi. Apoi păcălești efectul echilibrării. Aveți o inerție scăzută, dar totuși presiunea de contact a anvelopelor unei mașini mai grele.
Și, desigur, consumul de material, uzura, durabilitatea. O navă de 2 tone nu va dura 20 de ture, precum și o mașină de 1 tonă. Toate componentele trebuie să fie mult mai scumpe și mai rezistente pentru a face acest lucru. Și, de obicei, nu sunt mult mai scumpe, pentru că atunci nimeni nu ar putea plăti pentru mașina grea. => După câteva ture de cursă GP, navele groase și groase aburesc în cutie, în timp ce Elise continuă să facă ture. Pe baza propriei mele experiențe.
Distribuția greutății este, de asemenea, importantă. Cât mai uniform posibil pe anvelope? Mai greu de coadă? Ceea ce este acum optim?
În principiu, aș fi crezut că distribuirea sarcinii cât mai uniform posibil pe toate cele 4 anvelope ar fi cea mai bună. În consecință, o distribuție a greutății de 50:50 ar fi, de asemenea, ideală.
Dar, din moment ce aceasta este o considerație statică și dinamica joacă un rol atunci când conduceți, o distribuție a greutății ușor în spate pare să fie mai bună.
Spate-greu oferă o presiune de contact statică mai mare pe puntea spate și, prin urmare, mai multă aderență la vehiculele cu tracțiune spate atunci când accelerați (ieșiți) din viraje strânse sau de la o viteză redusă.
În același timp, greutatea din spate lasă mai multă greutate pe puntea spate la frânare, unde sarcina împinge de fapt înainte. Prin urmare, roțile din spate pot crește aderența și pot ajuta mai bine la frânare.
În consecință, oferă și mai multă aderență pe puntea spate atunci când vă transformați într-o curbă cu frânele.
Dar ceea ce mă întreb acum este următorul:
O mulțime de greutate pe puntea din față înseamnă multă inerție pe puntea din față. Axa față este, prin urmare, mai greu de forțat în curbă>> sub-virare.
Cu toate acestea, o mare greutate pe puntea față înseamnă, de asemenea, că roțile din față au o presiune mare de contact și, prin urmare, trebuie să prindă deosebit de bine, în timp ce puntea spate este deosebit de ușurată. O mașină grea din față tinde să vireze și să vireze, în special pe frâne.
O schimbare a sarcinii către înainte este și mai periculoasă acolo, mai ales atunci când virează la viteză mare.
Nu se contrazice asta?
În același timp, tocmai oamenii spun că o mașină grea din față subterează puternic (ceea ce este probabil cazul, vezi Audi RS3 de exemplu), că un Porsche 911 ar trebui să supravegheze deosebit de puternic.
Atunci de ce ar trebui să fie așa? Cu aceeași logică, un 911 ar trebui să depășească prea puțin sau cel puțin să înceapă să depășească, deoarece partea din față este ușoară, iar partea din spate este foarte lentă.
=> Puțină aderență mai puțin în față și o ușoară tendință de a subtrava, în timp ce partea din spate este foarte lentă și se mișcă doar cu forță sau cu mult gaz.
Sigur, DACĂ pupa prin ex. Puterea supraviețuiește sau o schimbare puternică a sarcinii în curbă începe, apoi se aplică natural și inerția, iar coada împinge mai puternic, ca un pendul.
Pot spune din experiența practică cu câteva modele 911 (997 și 991, totuși) că acestea nu depășesc în mod deosebit sever. Doar un 4S de ex. Poate fi adus în oversteer numai cu forța. Chiar și pe umed și dacă vrei să mergi în mod conștient, este cu adevărat dificil să te forțăm într-o derivă. Nu m-am întors nici măcar o dată.
Tracțiunea din spate poate, desigur, să se deplaseze cu gazul, dar toate reacțiile par destul de lente și lente dacă o faceți direct, de ex. se compară cu un Cayman cu motor mediu. Se pare că trebuie să contracarați pe jumătate mai repede pentru a prinde mașina.
Desigur, există mult mai mult decât conceptul de greutate pură. În zilele noastre, o mulțime de electronice, o mulțime de reglare funcționează pe șasiu, anvelope (mai înguste în față decât în spate etc.). Inca.
În general, centrul de greutate și axa de rotație sunt destul de îndepărtate. Mașina ar trebui să simtă că se învârte în spate, în timp ce într-o mașină grea din față axa de rotație se află în față și, prin urmare, o mașină cu tracțiune spate cu motor frontal ar trebui să se deplaseze mult mai ușor. (nu face și asta?)
___________________________
Următorul raport de experiență semi-ontopic pe subiect:
În general, din propria mea experiență, constat că toate aceste concepte optime din păcate nu aduc atât de mult cât s-ar putea crede.
Conduc un Porsche Cayman S. motor mediu, distribuție ușoară a greutății spate, tracțiune spate, rigiditate foarte mare, centru de greutate foarte scăzut, volum mare, motor cu reacție directă aspirat natural, siluetă foarte plană, aerodinamică excelentă (cel puțin 275 km/h la 295 CP) datorită zonei frontale scăzute, plate Formă, doar 2 locuri, deci relativ ușor și conceput de la început pentru plăcerea condusului.
Mașina a fost proiectată în 2005/2006.
Acum luăm un Golf GTI 7 Performance din 2013 ca concurent.
Design ridicat, centru de greutate mai înalt, aerodinamică mai slabă, dacă te uiți la suprafața frontală. Distribuția greutății frontale-grele. Tracțiunea față. Motor cu volum mic, dar cu turbo. 5 locuri, un portbagaj moderat mai mare în spate. Mai puțin rigid.
O mașină care a fost construită în primul rând pentru practicitate și care a făcut sport doar după aceea.
Am condus ambele mașini. În teorie, s-ar spune că un Porsche Cayman ar trebui să conducă cercuri în jurul Golfului.
Dar asta nu este deloc practic. În primul rând, Golf, în ciuda dimensiunilor sale și a interiorului mare, nu este chiar mai greu, cred că este chiar mai ușor.
Ce rămâne din toate măsurile din practică? Ei bine, golful este mult mai puțin precis, ești mult mai puțin implicat. În Cayman simt fiecare roată, fiecare schimbare minusculă de încărcare, mă simt la un loc cu mașina.
În golf, sunt mai mult un șofer de mașină normal. Desigur, pot simți când roțile din față cerșesc tracțiune sau când se deplasează înainte sau cum se transformă într-un colț. Dar nici pe departe atât de sensibil și clar ca în Cayman.
Tracțiunea este, desigur, rău de jos. În prima treaptă sub 50, ar trebui să dați accelerația completă numai dacă doriți să auziți scâncetele și scârțâitul pneurilor. În treapta a 2-a, acest lucru este valabil până la peste 80 când este ușor umed. În Cayman, treapta 1, accelerația maximă de 295 CP este ușoară. Fără scârțâit, doar propulsie. din inactivitate. Cred că, cu accelerație completă și decuplare, ambreiajul, dar nu-i voi face asta
Motorul? Un adevărat turbo. Ceea ce se simte ca o jumătate de secundă provine de 100 CP de la un autoturism cu unt și pâine, înainte de aceea cei 230 CP folosesc forța și împing vehiculul cu putere. Dozabilitatea este dificilă acolo. Întârzierea scade oarecum la viteze mai mari, dar este CLAR sesizabilă.
În Cayman, gazul este 1: 1 pe picior. Fiecare mișcare este implementată imediat. Indiferent dacă gazul este adăugat sau dispărut. În plus, motorul este în viață din curs. Puțin mai jos, din ce în ce mai mult în viteză. Strigă mereu până la limita de viteză „dă-mi MAI MULȚI, MAI MULȚI, MAI MULȚI”. Golful funcționează la fel de bine aproape peste tot, în partea de sus este apoi ușor înecat, dar nu la fel de rău ca și cu motorina, de exemplu.
În general, precizia este mult mai mare. Pot urma linii cu o precizie de centimetri. Axa față este complet independentă de gaz și întotdeauna precisă și netedă.
În Golf GTI, acest lucru este deja foarte bun pentru tracțiunea față, dar nu este comparabil. Aici nu primiți nicio lovitură în direcție când frecați roțile din față, dar puntea față este încă vizibil schimbată, mai ales pe un drum accidentat. Nu este precis. Dar suficient.
Sunetul. Desigur, un șase cilindri nu poate fi comparat cu un patru cilindri. Mai ales nu un boxer cu 6 cilindri. După părerea mea, Golf GTI nu sună deloc. Cu un sistem de evacuare, desigur, puteți face zgomotul mai morocănos, mai plin și mai puternic. Dar nu mai bine.
Muzica proastă nu devine mai bună atunci când o afișezi. Sau puneți mai mult bas. Un cilindru cu șase cilindri sună doar subțire și brutal. Un patru cilindri ca un aspirator. Mai ales cu turbo. Aceasta este opinia mea. Foarte subiectiv, cu siguranță, dar așa o văd. Mai mulți cilindri => mai mult sunet. Un V8 ciocane la rândul său, de ex. Grozav. Aș putea să mă împrietenesc și cu asta.
Bine. Atât pentru diferențe. Dar ce aduce toate acestea în performanță?
Nu spun aproape nimic. Dimpotriva. Cred că sunt obiectiv mai rapid în Golf GTI. Pur și simplu, mașina este infailibilă. Slăbiciunea de tracțiune nu mai este importantă peste 50. Datorită diferențialului cu alunecare limitată, se trage doar cu mult mai multă sârguință în colțuri, în loc să treacă la subteran sub sarcină, cum ar fi vechiul meu Astra (G Coupe 2.2 cu 147 CP) din 2002.
Chiar și sub 50 de ani sau în condiții de umezeală, GTI freacă și scârțâie jenant, dar vitezometrul crește. Astra ștampilează aproape pe loc. Presupun că o generație actuală Astra OPC este la fel de bună ca și Golf GTI.
În principiu, se observă mult, mult mai puțin dezavantajele tracțiunii față decât înainte. Cu diferențiale de alunecare limitată în special, devine aproape irelevantă, cu excepția cazului în care staționează, în circumstanțe nefavorabile sau de la viteză foarte mică.
Golful este foarte ușor de navigat prin curbe. Dacă sunteți prea rapid, puteți deschide cu ușurință direcția sau puteți scoate puțin gazul. Nu se întâmplă mai mult decât un subteran. De cele mai multe ori se transformă chiar foarte sensibil și deseori și sub sarcină (oprire diferențială cu alunecare limitată).
Nu este nevoie să intrați în panică când este ud. Se poate explora foarte ușor limita. Zona de graniță începe devreme, dar este foarte largă, iar capătul superior este, de asemenea, relativ înalt.
Ceva complet diferit în Cayman. Conduci din ce în ce mai repede și nu observi granița. Dar când ajunge acolo, mi se pare mult mai problematic. În general, nu îi place nici subvirarea, nici supravirarea până la intervale foarte mari. Dar apoi alunecă adesea peste toate cele 4 sau trece brusc în oversteer. Poate fi prins într-o oarecare măsură. Dar observați și mai mult cât de ușor se află pe drum, cum alunecă roțile. Puteți simți plimbarea pe lama cuțitului.
Când conduc pe Nordschleife cu o suprafață de drum ondulată, drum parțial înclinat, cu balustrada la doar câțiva metri lângă tine. apoi îndrăznesc să strâng cutia cu un castron precum Golf GTI, un Swift sau Scirocco (rentaracecar, rent4ring) fără probleme.
Am senzația că pot face aproape la fel de mult sau mai mult decât mașina, chiar dacă probabil nu este chiar așa. Dar conduc mașina la 90% din capacitățile sale. Șoferi buni, apoi chiar mai aproape de 100 sau chiar 100%.
În Cayman, conduc mașina aproximativ 60% din ceea ce poate face. Mașina poate face mai mult decât mine. Se simte doar periculos. În golf, observ doar umflăturile ușor. El doar a călcat peste el. Dacă o lovitură rupe puntea față sau turbo-ul brut nedozabil copleșește puntea față, aceasta subtraversează scurt. Și ce dacă? Nici o problema. În direcție, mai încet. de cele mai multe ori oricum apucă din nou.
Dar dacă o lovitură în Cayman la 200 îmi rupe puntea spate și sunt încă pe benzină pentru că conduc la accelerație maximă sau este ușor umed, atunci ESP va lupta cu mine pentru a ne împiedica să ne întoarcem în perete. Este foarte distractiv atunci când faci mult exercițiu (antrenament pentru siguranța șoferului) sau în derivă iarna. Dar nu la 200 cu bară de protecție alături.
Prin urmare, conduc mult mai precaut și nu atât de limitat. Cu Swift (eliminat, semi-slick) aș putea urmări cu ușurință unele BMW M3 și chiar le pot depăși. În curbă, m-am blocat în portbagaj. S-au îndepărtat de drept. În curbă a venit din nou rândul meu până când m-au lăsat să trec. După aceea am plecat după 3 sau 4 ture. Sigur, nu erau profesioniști. Dar cu siguranță m-aș retrage în M3, cel puțin în Scirocco.
Puțină cantitate prea mare de gaz în tracțiunea din spate, treceți ușor, corectați și ați pierdut mult timp pe tracțiunea față. Dar dacă sunteți prea precaut, aveți din nou mai puțină propulsie decât mașina cu tracțiune față care încălzește pur și simplu curba, poate chiar ridică foarte puțin gazul.
Cea mai mare parte a acesteia constituie încă capacitatea de conducere pentru majoritatea oamenilor. Și, din punct de vedere tehnic, majoritatea sunt anvelope.
O mașină super sport cu totul perfect echilibrat pe anvelopele ieftine împotriva căruciorului familiei tale pe semi-slick. Aș paria pe trăsura familiei
O astfel de trăsură modernă de familie sportivă, de asemenea, cu o unitate frontală, cum ar fi Golf 7 GTI este mai ușor de condus pentru majoritatea oamenilor. Un Renault Megane RS de ex. este mult mai ușor de rupt peste pistă decât o adevărată mașină sport. Obiectiv, ești pur și simplu mai rapid dacă nu ești un profesionist complet.
Chiar și atunci, trebuie să spunem că câțiva ani de dezvoltare sunt mai importanți decât toate conceptele. Anvelope mai noi de ex.
Vezi supertest. Porsche Cayman S 8:25 sau ceva cu 295 CP pe atunci? Golf GTI 8:29 cu 230 CP? În orice caz, Golf-ul nu l-a prins pe Dцttinger Heights, nefiind garantat. Și Horst von Saurma poate conduce cu siguranță.
Chiar și în comparație cu un Porsche foarte modern, diferențele cu 20 de secunde peste 21 km nu sunt tocmai mari. Clar, vizibil, dar nu exaltant pentru concepte atât de diferite.
De aceea schimb? Nu. Într-un Porsche în jurul Norschleife în 9-10 minute, lumile sunt mai bune decât cu Megane sau Golf în 8 minute. Opinia mea.
Dacă doriți să scoateți alte mașini, ar trebui să le folosiți mai degrabă. Pentru că în mod obiectiv, cei mai mulți dintre ei vor fi mai rapizi cu el, cred. Este pur și simplu mai ușor de condus.
Și distracția de a scoate mașini mult mai scumpe, mai rapide, mai bune și mai sportive cu mașini care sunt total subestimate este, de asemenea, foarte amuzantă.
Dar când vine vorba de experiența ca șofer (și, de asemenea, ca pasager, cel puțin spune prietenul meu, care a fost mereu acolo), atunci o mașină sport este o lume complet diferită.
În orice caz, am fost atât de impresionat de Golf GTI încât mă gândesc să înlocuim în curând Astra cu un Seria 7 GTI. De asemenea, frumos că nici o scroafă, cu excepția cunoscătorilor, nu este interesată de ea. Este o mașină plăcută și plictisitoare pe care o poți pune în colțurile întunecate ale oriunde. Dacă cineva a zgâriat asta, ar fi zgâriat și orice altă mașină. Este un plus frumos la o mașină frumoasă și izbitoare. Plictisitor, practic și bun. Pentru o utilizare de zi cu zi și ca versatil, este cu siguranță mai bun decât Porsche.
Ultima modificare până la 6387 (02/02/2014 la 15:37)