Vagon de tren expres 17 197
Fabrica de mașini H. Fuchs, Heidelberg
Lungimea peste tampoane
72
9 compartimente cu câte 8 locuri fiecare
Vagonul de tren expres 17 197 este un fost vagon de clasa a III-a și provine din grupa de tip 35. În ceea ce privește designul, este un succesor direct al C4ü-28, care include și al doilea compartiment 16 223.
La mijlocul anilor 30, Deutsche Reichsbahn a folosit procesul de sudare ca proces standard de fabricație pentru achiziționarea de vagoane noi. Vagoanele de tren expres din grupul 28 erau încă nituite, urmatoarele vagoane de trenuri din grupul 33 au fost sudate în mare măsură pentru prima dată pentru a reduce greutatea. Doar acoperișurile metalice ușoare ale mașinii erau nituite pe arcurile acoperișului.
După aceste vagoane, producția de noi vagoane de tren expres a fost în cele din urmă schimbată în sudură și, pentru a obține valori de curgere mai bune, vagoanelor li s-au dat deflectoare de fum la capetele vagoanelor, care au acoperit chiar și tranziția burdufului introdus. În același timp, Mitropa și-a comandat vagoanele de luat masa și de dormit pe baza acestor noi caracteristici structurale, așa cum arată și vagonul nostru 1122.
După sfârșitul războiului din 1945, mașina 17 197 a rămas în zona căilor ferate de stat austriece ÖBB. A fost complet modernizat la mijlocul anilor 1970, așa că, în locul burdufului, a obținut umflături de cauciuc fără întreținere la tranziții, ferestre cu cadru din cauciuc rezistent la intemperii, scaune noi, toalete modernizate și amortizoare hidraulice între boghiu și caroserie. În această stare, mașina a circulat în zona Vienei în trafic regional spre Ungaria până în 1992.
După ce a fost scoasă din funcțiune, mașina a fost cumpărată de la calea ferată cu aburi Kochertal din Crailsheim din Württemberg, împreună cu o serie de foste mașini Reichsbahn (inclusiv trenul expres și mașinile cu plinte) și a fost transferată în Germania. Datorită experienței lor germane, aprobarea pentru utilizare cu calea ferată federală nu a fost o problemă oficială, iar mașinile au fost utilizate în operațiunile muzeale din sudul Germaniei până la ultimul termen. Apoi DBK a predat vagoane individuale - vagoanele cu plinte se află acum în Muzeul Căilor Ferate Bavareze din Nördlingen, un alt C4ü-35 este în funcțiune pe istoricul tren expres cu aburi al Ulm Railway Friends. Vagoanele de tren expres au rămas la Crailsheim.
În 2007, vagonul nostru a venit pentru prima dată la o persoană privată în Saarland Ostertal, dar nu a fost complet restaurat acolo. În 2016 am vizitat mașina în Schwarzerden, care a fost între timp oferită spre vânzare și a putut să o achiziționeze în 2017. Restaurarea va fi finalizată acum în Extertal și mașina va fi folosită în viitor ca succesor al mașinii de conversie 13 pentru a întări cablul din spate LEL.
La Brugeoise et Nivelles, planta Nivelles, Belgia
Lungime peste tampoane
Vagoanele de acest tip erau folosite pentru a muta mărfuri voluminoase, utilaje și vehicule. Ei sunt succesorii vagoanelor binecunoscute ale mizelor, unele dintre ele au încă mize rabatabile sau înfășurate, dar diferă prin faptul că au pereți laterali pliați și jos.
Acest vagon a fost fabricat în 1974 pentru „Société Nationale des Chemins de fer Belges” (SNCB pe scurt, germană: Societatea Națională a Căilor Ferate Belgiene). În 2001 a primit ceea ce a fost probabil ultimul HU acolo și a fost apoi oferit spre vânzare pentru prima dată în jurul anului 2007, cu termenul expirat.
Apoi a venit la compania BahnLog din Saabrücken, care a efectuat o nouă inspecție generală în 2007 și a folosit mașina pentru a construi platforme. În jurul anului 2010 a fost apoi vândut pe Brohltalbahn, unde inițial a fost destinat să fie folosit ca vagon de lucru pentru întreținerea traseului, dar în cele din urmă acest lucru nu a avut loc din motive tehnice. De la Brohl, mașina a fost apoi transferată mai întâi la Klostermansfeld către MaLoWa și de acolo a fost vândută în cele din urmă către HVEEL e.V.
Pe 19 iulie 2016, mașina a venit la Bösingfeld. După un HU pe termen mediu, el ar trebui să sprijine operațiunile de cale ferată și de deșeuri verzi pe rețeaua feroviară de stat.
1928, cazan 1927
Fabrica de mașini a Companiei de Căi Ferate din Austria, Viena,
Numărul fabricii: 4834
La începutul anilor '20, Căile Ferate de Stat austriece de atunci aveau nevoie de locomotive universale de înaltă performanță pentru traseele montane ușoare spre medii, pentru a face față concurenței tot mai mari din transportul rutier. În plus, locomotivele folosite la acea vreme erau învechite. Din 1927, au fost construite 167 de locomotive din seria 378, care au fost livrate până în 1931. Mașina noastră a fost 378.110.
Când Austria a fost ocupată de național-socialiști, toate locomotivele au fost incluse și în schema de serie germană. Locomotivelor din clasa 378 li s-a dat denumirea de clasă germană 93 13-14. Cu T 14 prusian, BR 93 5, mașinile aveau în comun doar dispunerea axelor.
93 1410 au rămas în Austria în timpul războiului. După sfârșitul războiului, ÖBB a preluat denumirea în serie a DRG și a clasificat locomotiva drept 93.1410. Până la retragere în 1982, 93.1410 aparținea depozitelor Wolfsberg, Graz, St. Veith an der Glan, Bruck, Knittelfeld, St. Pölten, Stadlau și Wien-Ost. După ce a fost scos din funcțiune, a fost ridicat ca monument de locomotivă în St. Pölten.
LEL a achiziționat mașina la sfârșitul anului 1988. În acel moment era într-o stare jalnică. Doar după ample lucrări de restaurare, locomotiva a reușit să arate din ce a fost făcută pentru prima dată într-o călătorie nostalgică în noiembrie 1989. În 1989, mașina a fost plasată sub protecția monumentului și a intrat pe lista monumentelor municipiului Extertal ca monument mobil.
În 1995 șasiului i s-a făcut o revizie de bază cu fonduri de la Fundația Renania de Nord-Westfalia.
Traseul principal a fost Extertalbahn între Rinteln-Süd și Barntrup. Călătoriile individuale, în special în anii 1991-93, au condus peste ruta Barntrup - Lemgo. În plus, Lage/Lippe a fost abordat de două ori, cel mai îndepărtat și cu cei 60 km/h planificați, de asemenea, cele mai rapide călătorii sub direcția LEL.
Perioada de cazan a TÜV se aplică locomotivelor cu abur timp de trei ani. Până în 1998, 93.1410 a fost utilizat în mod fiabil pentru un total de trei perioade de timp ale cazanului. Cu toate acestea, când conductele urmau să fie înlocuite în 1999, TÜV a găsit un număr inadmisibil de abraziuni adânci pe fundul cazanului lung, ceea ce ar fi făcut necesară construirea unui cazan nou. Cu toate acestea, acest lucru nu a putut fi finanțat din resurse proprii și nu au fost previzibile subvenții sau subvenții. Așadar, locomotiva a trebuit să rămână parcată.
După ce a fost parcat timp de doi ani și jumătate în Rinteln, în zona industrială de sud, pe marginea companiei Braas din cauza lipsei de spațiu, a revenit la stația de origine Bösingfeld în 2004, cu puțin timp înainte de închiderea liniei Bösingfeld - Rinteln-Süd. La scurt timp, operatorii parcului feroviar Augsburg au primit o cerere inițială pentru ca locomotiva să fie împrumutată expoziției din Augsburg.
În august 2005, locomotiva a fost adusă în portul Hamelin cu încărcător rutier și apoi transportată pe calea ferată la Augsburg. După o renovare optică acolo, locomotiva a stat până în aprilie 2015 ca locomotivă de monument și ambasador pentru Austria, ca parte a conceptului „Round House Europe” din parcul ferat Augsburg.
După ce locomotiva cu aburi „Emil Mayrisch N.3” a fost închisă și vândută, LEL a decis să redeschidă 93.1410 ca obiectiv viitor pentru a putea oferi din nou funcționarea cu abur în rețeaua feroviară North Lippe pe termen lung. Ca prim pas în această direcție, locomotiva a fost readusă din Augsburg la Extertal la timp în primăvara anului 2015, când contractul de împrumut, care fusese prelungit cu un an, a expirat. 93.1410 a revenit în Bösingfeld din mai 2015.
LEL a venit cu câteva idei pentru achiziționarea de donații și finanțare pentru renovarea mașinii în vara anului 2015. A fost lansat proiectul „Lok Lipperland”, iar proiectul „Smart Railway” a creat o legătură suplimentară între calea ferată istorică, locația științifică Lippe și importanța turistică a regiunii. Rapoartele actuale privind progresul lucrărilor la locomotiva cu abur 93.1410 pot fi găsite acum pe www.lok-lipperland.de.
Mai multe informații despre serie sunt disponibile și pe Wikipedia.
Köf 6815 a fost pus în funcțiune de Deutsche Bundesbahn în 1965 la depozitul Saarbrücken și a funcționat din 1968 sub numărul 323 335-0. După ce a fost scos din serviciu în 1984, a fost vândut companiei Keller-Chemie din Bebra. Apoi a venit la IGE Eisenach. Următoarea locație a fost Eisenbahnfreunde Bebra, care opera doar o cale ferată cu ecartament îngust. Deci, Köf a fost neutilizat în depozit până când l-am descoperit întâmplător în 1996. LEL folosește locomotiva în servicii de manevră din 1997. Dacă este necesar, a fost folosit și de VBE, care s-a clasat pe locul său în zona industrială Rinteln Süd. Locomotiva a suferit diverse modificări la LEL. Cabina șoferului, care inițial era deschisă, a fost închisă cu ferestre și uși și s-a modernizat un preîncălzitor de apă de răcire.
După ce o deteriorare a cutiei de viteze a făcut locomotiva inoperabilă în 2009, eforturile LEL au dus în cele din urmă la o comandă de la atelierul principal al companiei feroviare și de transport Elbe-Weser (evb) din Bremervörde. La 25 aprilie 2013, locomotiva a fost transferată la Bremervörde cu încărcător redus și renovată acolo. La 17 septembrie 2014, locomotiva s-a întors la stația de acasă din Bösingfeld cu un încărcător redus, unde a fost renovată extensiv, reasamblată și revopsită în roșu vechi în următoarele săptămâni. Pe 18 ianuarie 2015, ea și-a desfășurat cu succes testul de acceptare și, de atunci, are un nou termen limită pentru serviciu în Exter și Begatal.
Lungime peste tampoane
Printre vagoanele de conversie cu patru osii pe care tânăra cale ferată federală le-a proiectat de la mijlocul anilor 1950, vagoanele de clasa I și a doua au fost ultimele care au fost puse pe șine. Mașina noastră a aparținut ultimei serii de conversii, care au fost echipate cu boghiuri de construcție Minden-Deutz deja modificate, cu așa-numita legătură profundă a pivotului, pentru a îmbunătăți în continuare netezimea la viteză mare.
Vagonul a fost retras din Bundesbahn ca vagon de tren expres în 1987, dar nu a fost casat, ci a fost transformat într-un vagon de teatru în cooperare cu fabrica de bere Dortmund Thier. Din 1989 încoace, el a fost în turneu în Germania ca teatru de rulare timp de câțiva ani, inclusiv o lungă apariție ca invitat la Stuttgart. De la mijlocul anilor 1990 a fost deținut de orașul Hamm/Westf. pe fosta cale poștală din Hammer Hauptbahnhof ca teatru staționar în gară. Șoferul nostru de tren Fritz Kindervater știe încă mașina din vremea când trebuia să fie manevrată cu sârguință în Hamm.
În decursul timpului, evenimentele din gara Hamm au devenit mai puține, calea ferată a oficiului poștal a devenit prea mare și orașul Hamm a văzut nevoia de acțiune pentru a elimina vagonul. Așadar, a fost predată asociației Hamm Museumseisenbahn, care ne-a vândut-o după o scurtă căutare a unui utilizator semnificativ. Wolfgang Osthues, șofer de motor stagiar la DB Railion din Hagen, a profitat de ocazie la mijlocul lunii august 2007 pentru a putea transfera vagonul către Lemgo într-o călătorie programată de antrenament de la Hamm la Brackwede. Timp de aproximativ opt săptămâni a fost parcat aici la rampa de încărcare, unde feribotul nostru fusese restaurat în urmă cu câțiva ani și, în cele din urmă, a fost transferat în a doua etapă la mijlocul lunii octombrie cu mașina turn în timpul unei inspecții programate a traseului în Extertal.
În primul rând, au fost înlocuite unele geamuri sparte, astfel încât mașina a fost rezistentă la intemperii, apoi a venit timpul să evalueze daunele exacte, astfel încât să fie gata de funcționare. Mobilierul vechi din interior a fost deja vizualizat și sortat; Deșeurile voluminoase au fost eliminate și au fost depozitate părțile vechi, utilizabile.
În același timp, se desfășura un proiect pentru studenții de la Universitatea de Științe Aplicate Lippe pentru a face sugestii pentru o utilizare practicabilă și variabilă a spațiului interior. Ideea este de a re-echipa compartimentul clasei I cu aproape scaunele originale, dar de a face clasa a 2-a a mașinii cât mai fără bariere și în același timp cu scaune deschise pentru diferite evenimente din tren.
De la începutul verii anului 2009, restaurarea vagonului a fost în plină desfășurare, chiar și în timpul iernii severe și reci din 2009/10.
Orașul Detmold a preluat sponsorizarea ideală a mașinii și a făcut-o vizibilă prin atașarea stemei orașului în mai 2010. Mașina este în plină funcționare din decembrie 2013, are zece locuri în clasa a II-a, precum și o cameră mare pentru utilizare multifuncțională și 24 de locuri în clasa I. Citiți raportul din revista despre lucrările extinse de reparații.