60 de ani de FLUG REVUE - recenzie 1966 - 1975
FLUG REVUE sărbătorește cea de-a 60-a aniversare cu numărul din septembrie, care va fi disponibil de la chioșc din 8 august. Aici ne uităm înapoi la anii 1966-1975. Vei citi următoarea parte duminică.
Aviația ca sector industrial global - sare în viitor
Zborurile lunare, proiectele de cooperare internațională și traficul aerian în masă sunt cuvintele cheie ale unei ere pline de inovații tehnice dramatice.
Era pre-calculatoare predomină încă în uriașele săli de desen în care zeci de ingineri lucrează cu reguli de diapozitive. Și totuși această eră aduce inovații revoluționare. Încurajat de cursa înarmării vest-est, sunt construite avioane precum decolările Harrier GR.1 și Dornier Do 31 E, precum și bombardierul VAK 191 de la United Aircraft Works. Deși proiectele ambițioase germane nu sunt pregătite pentru desfășurare, ele oferă industriei germane competențe valoroase în viitoarele proiecte de cooperare precum Airbus A300 și MRCA Tornado.
Americanii au pornit pentru prima oară cu echipa Apollo. Creșterea prețurilor la petrol duce la dezvoltarea de avioane cu corp larg, precum Boeing 747, care a beneficiat de programul militar C-5 Galaxy, care era atunci cel mai mare avion din lume. Transportul aerian este acum, de asemenea, accesibil pentru masele largi. Southwest Airlines a început să funcționeze în 1971. Traficul aerian supersonic se dovedește a fi un impas comercial. La mijlocul anilor 1970, peisajul industrial sa schimbat în fața costurilor programului din ce în ce mai mari: companiile tradiționale au fost fuzionate în grupuri sau au dispărut de pe piață.
Prima parte a recenziei (1956 - 1965) poate fi găsită aici.
Apollo 14
Ianuarie 1971 - „Succesul zborului Apollo 14 este, de asemenea, esențial pentru continuarea zborului spațial pilotat de Statele Unite. Conform unei estimări din 1961, programul de zbor lunar Apollo ar costa între 20 și 40 miliarde de dolari. Costul real al programului a fost de doar 21,35 miliarde de dolari. Aceasta este o realizare pe care doar câteva programe mari o pot demonstra astăzi. În perioada critică a programului din 1965, 400.000 de persoane erau angajate. O mare parte din acestea sunt acum șomere sau mutate în alte industrii din cauza lipsei altor programe majore de zboruri spațiale - nu tocmai o realizare credibilă pentru o țară care a reușit să strângă 13 miliarde de dolari pentru bunăstare și 5 miliarde de dolari pentru 1970 Pentru a emite subvenții agricole. "[FLUG REVUE 4/1971]
Lufthansa respinge Concorde
Iunie 1975 - Reinhardt Abraham, membru al consiliului de administrație al Lufhansa, sa exprimat foarte critic față de Concorde în FLUG REVUE 10/1975: „Nu există nicio îndoială că Concorde este un proiect - atât în ceea ce privește producția, cât și transportul - nu se susține din punct de vedere economic. Pe de altă parte, ne vom îmbunătăți produsul cu aeronava cu corp larg pe care o avem disponibilă din 1977. Acest lucru se va face prin creșterea numărului de conexiuni non-stop către destinații intercontinentale în viitor, pe care Concorde le poate deservi doar cu o escală. Fără ca producătorul să ofere cifre exacte, se presupune un preț de cumpărare de la 130 la 150 de milioane DM. Un Boeing 747 costă doar aproximativ 90 de milioane de DM. Costurile extrem de ridicate de combustibil și de întreținere cresc și mai mult costurile directe de operare. ”[FLUG REVUE 10/1975]
„Proiect” Airbus
Iulie 1967 - FLUG REVUE 11/1967 avertizat sub titlul „Ultima șansă a Europei?”: „A fost emis un memorandum despre dezvoltarea comună și împărțirea activității programului. Trebuie să existe în total cel puțin 75 de comenzi pentru A-300. Dacă acest număr de precomenzi nu este atins, prima fază a proiectului va rămâne. În același timp, acest lucru ar însemna sfârșitul proiectului Airbus extrem de promițător, ceea ce ar însemna pierderea uneia dintre ultimele oportunități majore pentru un program european de avioane comerciale. Fuzelajul modelului A-300 va avea un diametru de 6,4 metri, astfel încât cabina oferă spațiu pentru 267 de pasageri în clasa economică, cu nouă până la zece locuri dispuse unul lângă altul cu două pasaje. Costurile milei scaunelor ar trebui să fie cu cel puțin 15% mai mici decât cele cu cele mai bune aeronave oferite în prezent pentru anii 1970. ”[FLUG REVUE 11/1967]
Aripă super critică
Decembrie 1971 - Aripa super critică a fost o mare îmbunătățire a zborului cu rezistență redusă în apropierea limitei de sunet. „Profilul aripii supercritice se caracterizează printr-o curbură vizibil slabă pe partea superioară a profilului și o curbură concavă puternic accentuată în zona inferioară a marginii finale a profilului. Ceea ce se realizează cu acest lucru poate fi văzut imediat: Pe măsură ce vă apropiați de Mach 1, tendința fluxului de a se detașa de suprafața aripii scade - curbura profilului este mult mai mică. Este adevărat că acceptați și o pierdere de flotabilitate (viteza de curgere mai mică are ca rezultat o aspirare mai mică); Cu toate acestea, acest lucru este compensat de curbura concavă particulară de pe marginea de ieșire a profilului. ”[FLUG REVUE 2/1972]
Test Jumbo
Mai 1969 - Pilotul principal de testare Boeing 747 Jack Waddell a primit FLUGREVUE pentru un interviu la bord în vara lui 1969: „Până acum am zburat 204 de ore cu trei aeronave. Avem încă aproximativ 1300 de ore în față. Sarcinile primului avion sunt teste aerodinamice și de stabilitate și teste structurale. Al doilea 747 este despre sistemele de combustibil și electromecanice, al treilea este despre încărcarea în greutate. A patra aeronavă va oferi valori de fiabilitate, iar a cincea va fi supusă testelor aerodinamice și de stabilitate. Am ajuns deja la 0,98 Mach. "Întrebare:" Am auzit în Europa că ponderea crește dincolo de valorile inițiale ale specificațiilor? "Waddell:" Corect. Greutatea a crescut la 340.000 de lire sterline. Dar o dietă drastică a dus ulterior la o pierdere în greutate de 15.000 de lire sterline din nou. Cea mai mare parte a greutății a fost salvată pe aripi. "[FLUG REVUE 7/1969]