Best-seller rus în fostul Bloc de Est - Tupolev TU 154 Aripi austriece
Ultima actualizare: 12 aprilie 2010/20:00
Când un avion se prăbușește, mediatizarea este în mod corespunzător mare. Cu toate acestea, este și mai mare dacă modelul prăbușit a fost o mașină rusă. De cele mai multe ori, mass-media vorbește despre presupusul „vechi avion rusesc nesigur”, o discuție faptică a subiectului, o viziune diferențiată cu greu are loc. Jurnalistul internațional de aviație și angajatul austriac Wings, Franz Zussner, se ocupă de Tupolev TU 154 într-un punk austriac Wings aterizând pentru o anumită ocazie și examinează întrebarea dacă este într-adevăr un avion „nesigur”.
De fapt, a fost sau este mai bun decât legendarul său renume. De la începutul producției în 1968, punerea în funcțiune a aeroflotei (sovietice) de atunci în 1972 și astăzi, au existat numeroase accidente și accidente cu multe răni și decese.
Aeroflot a fost un utilizator principal al TU 154 și nu a scos din funcțiune ultima aeronavă până la sfârșitul anului 2009 - Foto: Thomas Posch (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Cu toate acestea, aproximativ o mie de unități au fost livrate până la jumătatea anului 2006, sfârșitul oficial al producției Tu-154. Mai presus de toate, fostele state est-comuniste prietenoase, precum și alte state aparținând sferei de influență sovietice au zburat marele „trei avioane” din Rusia
producție.
Bulgarul balcanic acum scufundat a fost, de asemenea, unul dintre operatorii TU 154 și l-a folosit la zborurile către Europa de Vest; aici un TU 154B, luat în 1976 la Londra Heathrow - Foto: Kevin Rowett (pentru o vizualizare mai mare vă rugăm să faceți clic pe imagine)
TU 154 un „cal de lucru” sigur
Este folosit și astăzi de unele companii aeriene din fostul Bloc de Est, în țările CSI, precum și în Iran și de unele companii aeriene africane nespecificate și în traficul charter.
Această mașină a fost fotografiată în Antalya în 2008 - Foto: Thomas Posch (pentru o vizualizare mai mare vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Acest TU 154M colorat este operat de Dagestan Airlines - Foto: Thomas Posch (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Pe lângă MD 80 și Fokker 100, Kish Air operează și două Tupolev TU 154 (începând din februarie 2008) - Foto: Alireza (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Cu cea mai bună întreținere și personal excelent instruit, Tu-154 M - cel mai modern model din seria Tu 154 - este încă un avion sigur care nu cade din cer în fiecare zi.
Acest TU 154M de la Rossiya a vizitat Berlin Schönefeld pe 25 mai 2009 - Foto: Jessica Hambsch (pentru o imagine mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Dacă, desigur, echipajul cabinei de pilotaj, mai mult sau mai puțin, se comportă neglijent și încearcă de mai multe ori să aterizeze pe un aeroport care nu este tehnic bine echipat și, de exemplu, nu are nici măcar un sistem de aterizare a instrumentelor (ILS), atunci cel mai bine așteptat va atinge și el Avionul nu este de vină pentru prăbușire.
TU 154 poate fi găsit frecvent și în Iran, mașinile fiind deseori zburate de echipaje rusești - Foto: Tiyam (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Producția de aeronave civile rusești (sovietice) cu „Ilyushins, Tupolevs” Antonovs etc. a avut o reputație cel puțin la fel de legendară în est ca producătorii de aviație „Boeing, McDonnel-Douglas, Lockheed” și mai târziu „Airbus” in vest.
În acest sens, în afară de produsele militare, producția de aeronave civile a format și o „perdea de fier”!
„Vestul” și-a comandat avioanele în SUA și Europa de Vest, „Estul” în Uniunea Sovietică. Cu câteva excepții, acest lucru a rămas în esență până la căderea „Cortinei de fier” în 1989.
De mai bine de 20 de ani, Aeroflot a desfășurat în mod regulat TU 154 la Viena; Iată o imagine din 2005 - Foto: Thierry Deutsch (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Abia atunci companiile aeriene din fostul Bloc de Est au avut ocazia să comande „echipamente occidentale”; Noile reglementări în domeniul aviației civile impuneau tot mai mult această procedură.
Adevărata casă a TU 154 de astăzi este din nou întinderile nesfârșite ale Rusiei; aici un avion Vladivostok Air, luat la aterizare în Yuzhno Sakhalinsk-Komutovo - Foto: Oleg Chaplin (pentru o vedere mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Prin urmare, în ciuda eforturilor intense de a dezvolta noi aeronave în cooperare cu producătorii vest-europeni și americani, producătorii de avioane rusești s-au simțit din ce în ce mai îngrijorați, întrucât foștii lor clienți din Est au avut tendința mai frecventă de produse mai moderne din SUA și Europa de Vest.
Cu Tu-204, Tu-214 și noul „Suchoi Superjet 100”, rușii, în cooperare cu companiile occidentale, au făcut progrese mari, de la care ar trebui să fie inclus unul sau altul bestseller, nu numai în Est. Dar înapoi la Tu-154.
De asemenea, construit pentru pante neasfaltate
Zborul inițial al marelui motor Tu-154 cu trei motoare a avut loc în 1968. În 1972, Aeroflot, deținută de stat, a pus în funcțiune primele modele ale acestor avioane cu distanță medie.
A înlocuit Tu-104 și Antonov 10. învechite. Un total de aproape 1000 de exemplare - din care peste 300 către Aeroflot - ale acestui model, care a fost dezvoltat continuu, au fost livrate diferitelor companii aeriene.
Cu cele trei motoare cu jet Kuznetsov NK-8-2U, fiecare cu o tracțiune de 103kN, a atins o viteză de croazieră de aproximativ 850 km/h și o autonomie de aproximativ 4.000 de kilometri. „Avionul cu aripi joase în consolă”, cu aripile măturate la 35 de grade (profil de aripă critic) și suporturile sale pe trei axe pentru trenul principal de aterizare (12 roți) pot funcționa și de pe piste neasfaltate.
Cu motoare mai puternice, din nou de la Kuszenzow, greutatea maximă la decolare a putut fi mărită la peste 90 de tone și ulterior a dus la variantele Tu-154A și Tu-154B, precum și la o versiune de marfă pură sub denumirea Tu-154S.
Cu toate acestea, best seller-ul din est a fost mult prea puternic pentru noile standarde de zgomot din Europa de Vest, astfel încât jetul a fost tot mai interzis din aeroporturile din Europa de Vest.
Acest lucru a determinat producătorul să producă un nou derivat, iar această nouă variantă, numită Tu-154M, a intrat pe piață în 1982. Motoare noi, mai silențioase și mai economice de tipul "Solowjow D-30KU-Turbofans" au făcut ca jetul să se potrivească din nou pentru abordarea aeroporturilor din Europa de Vest cu noile lor reglementări de zgomot.
Mulți ani TU 154M a fost, de asemenea, oaspete în Salzburg ca parte a „programului charter de iarnă”; Deși provoacă un zgomot semnificativ mai mic în comparație cu versiunile anterioare, acestui tip i s-a interzis, de asemenea, să zboare către Mozart City de anul trecut, din motive de protecție împotriva zgomotului - Foto: Thomas Posch (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Un alt oaspete charter din Salzburg, realizat pe 13 ianuarie 2007 - Foto: Mathias Hening (pentru o vizualizare mai mare vă rugăm să faceți clic pe imagine)
În plus, aceste noi motoare au permis creșterea greutății la decolare la puțin peste 100 de tone și creșterea vitezei maxime de croazieră la aproximativ 950 km/h. În urma retragerii supersonicului Concorde, acesta este în prezent cel mai rapid avion din cerul aviației.
În ceea ce privește aspectul, Tu-154 (M) seamănă cu Boeing B727, care, cu câteva excepții (transportator), a dispărut și de pe piața europeană.
Și în Rusia, TU 154 este înlocuit și parcat din ce în ce mai mult cu avioane occidentale, cum ar fi aici la Aeroportul Domededovo din Moscova - Foto: Thomas Posch (pentru o imagine mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
O modernizare suplimentară a Tu-154.100 cu un „cockpit de sticlă” modern, așa cum se găsește astăzi în Boeings, Airbusses și Embraers etc., nu mai poate fi decisă.
Căpitanul, copilotul și inginerul de zbor lucrează în cabina de pilotaj a TU 154M; în versiunile anterioare au fost adăugați operatorul de radio și navigatorul - Foto: Manuel Marin (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Cu toate acestea, în Rusia, dezvoltarea ulterioară a Tu-154 ca aeronavă care poate fi propulsată cu hidrogen lichid sau gaz natural este împinsă, iar zborurile de testare au fost efectuate ca Tu-155 și Tu-156 în 1988 și respectiv în 1989.
O mulțime de accidente, dar sigure
Statisticile precise ale accidentelor pentru avioanele sovietice anterioare și acum cele ruse nu pot fi determinate cu certitudine.
Înainte de căderea Zidului, informațiile despre acest lucru erau aproape niciodată și foarte precise nici acum, deci în mod necesar pentru lumea exterioară.
Se spune că au fost 30 de accidente grave cu avioane Tu-154 în ultimii 30 de ani. În plus, a existat o proporție mare de pierderi Tu-154 din cauza coliziunilor (vezi Überlingen pe lacul Constance în iulie 2002)!
Baza de date Internet „Aviaton Safety Network” vorbește despre 66 TU 154 pierdute în accidente.
După cum sa menționat deja la început, cu o întreținere regulată și temeinică folosind piese de schimb originale și un echipaj de pilotaj perfect instruit și cooperant care respectă toate reglementările de siguranță, un accident grav cu un Tu-154M este la fel de inimaginabil ca și cu aeronavele occidentale.
TU 154 a folosit și S7 rus, care făcuse o ofertă de cumpărare pentru AUA austriacă, de mai mulți ani - Foto: Thomas Posch (pentru o vizualizare mai mare, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Excepțiile dovedesc regula. Indiferent de acest lucru, Aeroflot și-a retras ultimul Tu-154M la 31 decembrie 2009 și acum zboară doar, cel puțin către Europa de Vest și peste mări, cu avioane de pasageri de origine occidentală.
Compania rusă Pulkovo Airlines a fost ultimul operator care a utilizat în mod regulat TU 154 către Viena; aici este o imagine a aterizării pe pista 16 în vara anului 2006 - Foto: P. Radosta/Austrian Wings (pentru o vizualizare mai mare vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Dezastrul stupolev al lui Smolensk
Tu-154M cu numărul 101 al guvernului polonez, care s-a prăbușit sâmbătă, 10 aprilie 2010, în timp ce se apropia de Smolensk, Rusia, avea 21 de ani și a venit proaspăt de la revizuirea majoră din șantierul naval din Varșovia în decembrie 2009 prin urmare, din punct de vedere tehnic, este fără îndoială perfect operațional.
Este foarte probabil ca prăbușirea să fi fost cauzată doar de eroarea unui pilot, deoarece, potrivit rapoartelor mass-media, pilotul a ignorat toate avertismentele de la controlorii de trafic aerian din Belarus și de la aeroportul din Smolensk.
Un avion rus care trebuia să aterizeze în Smolensk cu o jumătate de oră mai devreme s-a întors la aeroportul de plecare din cauza vremii nefavorabile.
„101” s-a prăbușit la Smolensk în timpul vizitei sale la Viena în vara anului 2006, cu ocazia summitului UE/America Latină - Foto: P. Radosta/Austrian Wings (pentru o imagine mai largă, vă rugăm să faceți clic pe imagine)
Înregistratorul de zbor și înregistratorul de voce din cabină ar fi fost găsite, iar evaluarea lor va arunca apoi lumină asupra întunericului accidentului.
S-ar putea să vă intereseze și următoarele articole:
Mulțumim tuturor fotografilor că și-au pus la dispoziție materialul foto în scurt timp!/Exprimăm mulțumirile noastre speciale tuturor fotografilor care și-au furnizat fotografiile pentru această poveste!
Notă: „Debarcări de precizie” sunt comentarii ale unor autori individuali care nu reflectă neapărat opinia echipei editoriale Austrian Wings.
S-ar putea să vă intereseze și următoarele articole: