Caravana maritimă - Epilog sfârșitul caravanei - CNRS Éditions

Caravana maritimă

Text complet

1 Caravana maritimă, recunoscută oficial la sfârșitul secolului al XVII-lea de statul otoman, a întâmpinat rapid un mare succes. Această instituție neobișnuită, care a făcut ca marinarii europeni să devină furnizori de servicii care deservesc navlositori otomani, în principal musulmani, din Marea Mediterană pare să fi atins apogeul în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, dacă vrem să credem în documentația disponibilă. Deși Imperiul Otoman și-a păstrat majoritatea provinciilor mediteraneene, iar navele și tehnicile de navigație s-au schimbat cu greu, caravana maritimă europeană a scăzut considerabil la începutul secolului al XIX-lea și apoi a dispărut rapid. Pe acest eșec final și cauzele sale am dori acum să prezentăm câteva ipoteze.

1 Reamintim că comercianții Sfaxien foloseau doar 8,2% din navele otomane la sfârșitul secolului al XVIII-lea (.)

2 Slăbiciunea marinei otomane și incapacitatea acesteia de a proteja navele comerciale ale Imperiului au fost rădăcinile prosperității Caravanei. Marinarii europeni erau mai competenți, navele lor mai sigure și mai disponibile. Această superioritate le-a permis să-și perpetueze supremația, fără a elimina totuși complet otomanii, cel puțin în Levant, deoarece alegerea rasei a dus la dispariția aproape totală a navelor comerciale din Maghreb1.

Persistența unei flote comerciale

3 Marea Neagră, menționată mai sus, și Marea Roșie, în special între Suez și Jeddah, au fost călătorite doar de nave otomane, aceste mări fiind inaccesibile sau închise navelor europene. Lucrurile erau diferite în estul Mediteranei, unde, în ciuda unei caravane triumfătoare, o parte deloc de neglijat a traficului maritim otoman era încă desfășurată cu navele otomane. Ar trebui făcută o distincție între traficul pe distanțe lungi care traversează Marea Mediterană de la nord la sud și cabotajul local, între Egipt și Siria, de exemplu.

Convoiul Alexandria

2 Iarna, „Statutul flotei mercantile”.

4 În primul capitol, am discutat despre convoiul din Alexandria, care a apărut în secolul al XVI-lea, și despre importanța sa în legăturile dintre Istanbul și Egipt. În ciuda atacurilor venețiene din secolul al XVII-lea și a concurenței europene de după aceea, vasele grele și stângace ale alexandrinului au continuat, până la urmă, să transporte o bună parte din produsele Egiptului în capitala Imperiului, cel puțin până la „mijlocul secolul al 18-lea. Un pompier imperial datat din Regeb 1143 (ianuarie 1731), adresat guvernatorului Egiptului, ne oferă informații despre componența și funcționarea lor2:

Un grup de comercianți care se angajează de obicei în comerțul maritim, proprietari de nave, au construit în ultimii ani mai multe nave [qalyon]; au făcut cunoscută această dorință și au primit permisiunea noastră. [. ] Acești negustori, care sunt musulmani, au construit până acum treizeci de vase cu ajutorul lui Dumnezeu și pare evident că, dacă vrea Dumnezeu, numărul lor va crește și mai mult. Nu există nicio diferență între aceste nave și cele din arsenalul nostru [Tersane]. Când aceste nave navighează, vor asigura securitatea în Marea Mediterană și vor proteja alte nave musulmane de pericolul piraților creștini. [. ] Nicio navă nu va avea voie să părăsească singur portul Alexandria. Atâta timp cât nu sunt trei, nu li se va permite să plece cu barca. Când se îndreaptă spre destinație, navele ar trebui să navigheze întotdeauna împreună și să nu meargă niciodată pe căi separate.

5 Aceste nave de transport, pe care statul le cere, de asemenea, să asigure misiuni de protecție împotriva piraților creștini, în principal corsari maltezi, apar, ca auxiliare, pe lista navelor care alcătuiesc flota de război otomană în anii 1736-17383:

În plus față de cele treizeci și trei de nave menținute de Marele Seigneur, acest prinț mai poate avea la dispoziție douăzeci și patru de nave comerciale care comercializează în Cairo și care sunt înarmate cu cincizeci până la șaizeci de bucăți de tun și patru sute cincizeci de echipaje.

4 Pococke, Descrierea estului, vol. 1, p. 203.

6 În timpul unui sejur la Rhodos în 1740, călătorul englez Pococke a completat și clarificat cele două documente precedente4:

Aici [în Rodos] majoritatea navelor de război turcești sunt construite de negustorii din Constantinopol, care primesc o sumă de bani de la Poartă și îi folosesc în comerț până când există ocazia lor pentru serviciul public; apoi sunt obligați să le livreze și li se restituie întreaga cheltuială de construcție; prin aceasta, Marele Semnator are o serie de nave la comandă, fără a fi cheltuite considerabil înainte ca aceste nave mari care tranzacționează Alexandria să fie sigure împotriva corsarilor, care era principalul proiect de încurajare a construirii lor [. ]. În acea perioadă [1740] erau șapte pe stocuri.

7 Când lista flotei de război menționează 56-60 de tunuri și 450 de echipaje ale acestor nave, este probabil ca artileria și echipajul lor să fie solicitate de către stat. Când navighează în comerț, este probabil ca artileria și echipajul să fie reduse, deoarece este dificil să se vadă cum ar putea îmbarca bunuri și să asigure aprovizionarea unui astfel de număr de bărbați la bord, chiar dacă trebuie să protejeze corsarii. Această practică a navelor cu dublă utilizare, atât comerciale, cât și militare, după ce a fost utilizată pe scară largă în secolul al XVI-lea și din nou în secolul al XVII-lea în Europa, a căzut în desuetudine, din cauza specializării tot mai mari a echipamentelor și a oamenilor. În realitate, aceste nave erau incapabile să asigure legături între Alexandria și Istanbul pe cont propriu, iar obligația impusă comercianților otomani de a le folosi, adoptată de pompierul imperial din 1754 menționat în capitolul 1, a fost rapid eliminată. Navele caravane europene le depășesc cu ușurință fără a reuși totuși să le elimine complet.

Cabotaj local

8 Se practică evident peste tot, precum și între insule, Ciclade sau Dodecaneză, de-a lungul coastelor Anatoliei, Greciei sau Maghrebului, dar legăturile maritime dintre porturile Siriei, mai presus de toate cele din Liban și Palestina cu Egiptul, constituie un exemplu interesant și destul de documentat. „Damietta Scale Memoir” din 10 decembrie 1777, trimis de consulul francez, ne oferă primele informații5:

Scara Damietta poate avea în jur de 60 de clădiri, dintre care cele mai multe sunt construite chiar în Damietta. Unii pot ține marea doar în timpul verii, alții deseori pier în timpul iernii, deși aproape întotdeauna urmează coastele. Ei transportă încărcături considerabile în funcție de dimensiunea lor și la prima vreme rea, Reys aruncă o parte din ele în mare. [. ] Acestea ar fi suficiente pentru comerțul țării [. ]. În ceea ce privește mărfurile scumpe, cum ar fi mătasea și alte țesături, acestea sunt încărcate numai în clădirile franceze. Aceste clădiri de țară aparțin grecilor și turcilor.

9 În opt rânduri am învățat elementele de bază. Comerțul local este asigurat de coastele de încredere ale țării, astfel încât rulotele franceze sunt utilizate în principal pentru transportul bunurilor prețioase. Cu toate acestea, aceasta este doar o serie de observații destul de generale care ar beneficia de clarificări suplimentare. Avem această ocazie grație tabelelor privind traficul în portul Damietta în 1783, întocmite de consulul francez la Alexandria6. În acel an, singurul disponibil, Damietta a primit 12 nave europene și 154 otomani și a văzut 24 de nave europene și 167 otomani plecând. Chiar și ținând cont de faptul că acestea din urmă sunt într-adevăr de dimensiuni modeste, în medie 76 de tone, comparativ cu 137 pentru europeni, patru cincimi din traficul dintre portul de est al Egiptului și sudul Siriei este mult dincolo de acoperirea caravanelor europene.