COMUNICĂ MAI BUN Decembrie 2017
Vineri, 22 decembrie 2017
Factori umani vs. Digitalizarea - demonstrația impresionantă a realităților
Aterizarea cu un avion de linie, precum A320, în Paro/Bhutan este cea mai mare cerință la Calitate de muncă pentru piloții pe care ți-i poți imagina.
Managementul perfect al volumului de muncă, managementul stresului, respectarea exactă a procedurilor și rutelor (toleranță zero), conștientizare situațională constantă, limite ale tehnologiei digitale și nu în ultimul rând mult antrenament fuzionați aici într-o unitate de putere inseparabilă, fără de care un zbor sigur nu este posibil.
Ale mele provocare specială: Funcționare cu pilot unic și Sunsprezece conducere
Doar 8 piloți din întreaga lume au voie să zboare către Paro cu o aeronavă precum A319/320.
Este cel mai dificil aeroport din lume pentru un avion comercial.
Panta are doar 2.000 m lungime, este la 2.350 m deasupra nivelului mării, într-o vale îngustă, înconjurată de munți de până la 4.500 m înălțime în imediata apropiere.
Abordarea trebuie parcursă pe văi într-un curs în zig-zag cu viraje abrupte.
Gradientul de scufundare al mașinii este redus la ultima dată maximă - și abilitățile piloților.
Manevra trebuie în mare măsură manuală și în cele din urmă să fie zburat în intervalul de viteză apropiat de graniță.
Sâmbătă, 16 decembrie 2017
5 sfaturi pentru o muncă de succes și fără stres sub presiune - din cabină
Conform unui studiu DAK, luați 59% din toți respondenții pentru 2018 înainte: evită stresul și demonta!
Îl voi avea imediat 5 sfaturi dovedite din cabina de pilotaj, ca tine de succes a reusi:)
La sfârșitul videoclipului veți vedea fișierul 5 „markeri comportamentali” s-a estompat pentru un management adecvat al volumului de muncă și o conștientizare situațională sigură care a făcut ca sarcina mea să aibă succes și fără stres fii blocat.
Joi, 14 decembrie 2017
Când cel mai prost membru al echipajului a venit la bord.
În aviație, a existat un moment în care gestionarea resurselor echipajului (CRM), de altfel deja atât de reușită, s-a orientat din nou către a test dur a fost întrebat.
Cu primul cockpit complet computerizat În Airbus A320, la sfârșitul anilor 1980, numărul de accidente a crescut eroare umana înapoi la.
În 1988, când noul tip de jet a fost prezentat la un spectacol aerian de la granița germano-franceză, computerele au confundat echipajul cockpitului atât de mult încât au pierdut controlul asupra mașinii. Avionul s-a repezit în pădure și a ars, 3 persoane au murit.
Probleme și provocări ale digitalizării în cabină îl descriu în detaliu într-un alt articol.
Și așa a continuat. Eroarea umană se blochează în boxele computerului aproape în fiecare an. Aproape toate companiile aeriene au fost afectate.
Ceea ce a mers brusc în procesul CRM atât de reușit anterior?
La sfârșitul anilor 1990, în strânsă cooperare cu marea companie aeriană americană Continental, care încă exista pe atunci, una dintre Părinții CRM, binecunoscutul psiholog Robert Helmreich a luat inițiativa de a ajunge la fundul acestui fenomen în boxele computerizate, printre altele.
Până acum, oamenii au strâns pentru asta Gestionarea defectelor în CRM, în principal date despre incidente și accidente în ASRS (Aviation Safety Reporting System) de atunci încă tânăr, evaluate cu precizie și dezvoltate din acestea Recomandări și instrucțiuni pentru aviație.
Cel american a fost dintotdeauna Autoritatea aeriană FAA implicat îndeaproape în dezvoltarea CRM, inclusiv în proiectarea și dezvoltarea ulterioară a ASRS.
Deci, a fost aproape o chestiune de la sine înțeles că și acum, odată cu proiectul noilor oameni de știință, FAA a fost la bord de la început și a dat proiectului un impuls oficial și financiar.
Era ora nașterii LOSA. Abrevierea înseamnă L.ine Operations S.Siguranță A.udit și este altul Reper în siguranța aviației (Calitate).
Acest lucru sa dezvoltat din gestionarea erorilor TEM (Thread an Error Management). Meritul LOSA.
În viitor, ei au dorit să fie mulțumiți nu numai cu erorile raportate de la ASRS, ci și să colecteze date despre posibilele pericole care (încă) nu au condus la niciun raport de eroare sau accidente.
Prof. Helmreich și însoțitorul său Dr. James Klinect și-a fondat propriul institut pentru LOSA la Universitatea din Austin (TX). Colectează date pe o perioadă definită pe tot parcursul operațiuni normale de zbor a avioanelor și le evaluează.
Sprijinit sunt respectivele audituri chiar de sus, FAA și directorii executivi ai marilor companii aeriene.
Următoarele condiții esențiale sunt necesare pentru succesul și acceptarea LOSA de către echipaje:
- Nu fiecare membru al echipajului trebuie observat în acțiune, ci cursul acțiunii întregului echipaj în cadrul procedurilor stabilite.
- Datele sunt colectate strict anonim și nu au efecte sau consecințe negative asupra membrilor echipajului individual sau asupra companiei aeriene.
- Căpitanii de zbor instruiți special, instruiți cu privire la colectarea datelor LOSA percep această înregistrare fără comentarii din „scaunul de salt”.
- Constatările sunt disponibile publicului.
- Auditul are o perioadă definită de maximum câteva săptămâni.
Deci, de asemenea, comunicarea cu centrul de control al zborului (ATC) și cu Interacțiunea cu computerele de bord.
Datele sunt verificate din nou de specialiștii companiei aeriene și ale producătorului înainte de evaluare. Sunt date pure din factori umani, fără date tehnice.
Deoarece: 80% din erorile umane au fost cauza dezastrelor aeronavelor.
Potopul de date din operațiunile normale de zbor și evaluarea lor foarte atentă au adus CRM din nou completări foarte valoroase și descoperiri complet noi.
Acest lucru se aplică în special pentru Oameni care lucrează cu calculatoare.
La fel au fost, printre altele două erori cruciale în dezvoltarea de hardware și software dezvăluit și corectat.
Ambele au fost cauzele majore ale dezastrelor avioanelor cu multe decese:
- Oamenii nu trebuie să se adapteze la computere, ci computerele la oameni. (Această constatare de utilizare este 100% consecventă cu constatările lui Don Norman și Jakob Nielsen, vezi articolul meu din iulie 2017)
- Computerul deține fără inteligență, nici măcar artificială - oricât de sofisticat ar fi! Calculatoarele sunt proaste, un titlu atât de clar în LOSA. Computerele nu pot recunoaște nici intențiile și nici nu pot avea o imagine de ansamblu asupra situației. Calculatoarele depind de senzori care nici măcar nu pot ține o lumânare de simțurile umane.
Ceea ce a ieșit din LOSA Schema Thread and Error Management (TEM) arată cum astăzi asta Management de securitate lucrează în aviația comercială.
Are Omul și computerul în cabina de pilotaj la una colaborare unică fără erori și Eficienţă ghidat.
LOSA ar putea fi un Model de rol pentru fiecare management al calității și să deschidă noi lumi pentru companii și clinici.
Clinicile din SUA sunt deja foarte avansate. În Europa, și mai ales în Germania, subiectul este încă la început.
În Companii este, cu câteva excepții, deloc nu a ajuns.
Cunoașterea există și este deschis publicului de aproape 20 de ani.
Mai ales cu cele cu creștere rapidă Provocări ale digitalizării aviația poate fi un model excelent.
Pentru că: pariu Securitate = calitate iar transferul este aproape 1: 1 posibil.
Kanki, B. G., Helmreich, R. L. și Anca, J. (2010) Crew Resource Management, Ediția a doua, Elsevier, Amsterdam.