Decesele Orele negre ale Formulei 1 AUTO MOTOR ȘI SPORT

Automobilismul a fost o afacere periculoasă până la mijlocul anilor '90. Un total de 79 de piloți de Formula 1 au murit pe pista de curse. 34 dintre ei într-o mașină de Formula 1. Momentul decisiv s-a produs numai după accidentele de la Imola din 1994.

Este o cotă crudă. Dintre cei 775 de piloți care au concurat vreodată la un Grand Prix, 79 au murit în mașina de curse. Adică 10,2 la sută. Peste 40% au murit într-o mașină de Formula 1, restul în alte categorii, de la alpinism la Indy 500. Vestea bună aici. După weekendul negru de la Imola din 1994, moartea a lovit doar de trei ori. Michele Alboreto a murit într-un Audi Le Mans după o anvelopă căzută în timpul testelor de mare viteză de la Lausitzring. Jules Bianchi s-a ciocnit cu o macara de recuperare în Suzuka în 2014. Justin Wilson a fost lovit în cap în 2015 de o parte din epava unui coleg care a avut un accident în timp ce lucra la Pocono 500.

În 2010 am aranjat o întâlnire între Hans Herrmann și Sebastian Vettel. Pilotul Silver Arrow din anii 1950 i-a arătat de patru ori campionului mondial al erei moderne un carnet de exerciții cu o listă scrisă de mână a morților. Paginile pentru anii 50, 60 și 70 erau pline până la refuz. Apoi a devenit mai puțin. Ultima pagină dublă era goală. „Aceasta este generația ta”, a spus Herrmann și a adăugat: „Fii fericit.” Asta a fost înainte de 5 octombrie 2014, ziua în care Jules Bianchi s-a prăbușit într-o macara montană la GP-ul japonez la 126 km/h. Francezul a murit 285 de zile mai târziu din cauza leziunilor sale cerebrale.

Ruleta rusească cu două bile în butoi

Motorsportul a fost mult timp ruleta rusească cu două bile în butoi. Mașinile erau rapide, dar nesigure, hipodromele erau drumuri de țară mai bune. Nu exista nici o plasă, nici un fund fals. „Stirling Moss mi-a spus odată că, într-un accident, spera să fie dat afară din mașină. Sunt fericit când sunt ferm închis în cabină ”, spune Lewis Hamilton, descriind perspectivele schimbate.

În mod uimitor, Formula 1 a fost scutită de orice accident fatal până în 1954. Prima victimă a fost argentinianul Onofre Marimon, care s-a rostogolit într-un câmp la Nürburgring în curba Wehrseifen. Fie că Maserati s-a răsturnat din cauza unei puncții sau pentru că Marimon a fost pur și simplu prea rapid sub presiunea coechipierului Stirling Moss nu a mai putut fi reconstruit. La acea vreme nu existau o cutie neagră în mașini. Deși piloții s-au confruntat cu moartea mai calm la acea vreme, accidentul argentinianului a lăsat urme adânci asupra compatrioților săi Juan-Manuel Fangio și Froilan Gonzalez. Moartea lui Marimon a fost adevăratul motiv din spatele demisiei sigure a lui Gonzalez, pe care l-ați numit Taurul Pampas.

Anii tristi ai lui Ferrari

În 1957 și 1958, accidentele au ucis întreaga echipă a fabricii Ferrari. Eugenio Castellotti a murit într-un test drive la Modena, Alfonso de Portago în Mille Miglia. Cu el copilotul său și 13 spectatori. Un an mai târziu l-a prins pe Luigi Musso la Reims și pe Peter Collins la Nürburgring. Campionul mondial Mike Hawthorn a fost ucis într-un accident de trafic la trei luni după ce a câștigat titlul. Englezul nu face parte din statistici decât Nino Farina sau Mike Parkes. Și ei au fost uciși în trafic.

Wolfgang von Trips a murit la Monza în 1961.

Accidentul pilotului Vanwall Stuart Lewis-Evans la finalul sezonului de la Casablanca arată că pe atunci pericolele nu se ascundeau doar în mașina de curse. Englezii au suferit arsuri grave, dar ar fi putut fi salvați chiar și după standardele vremii. „Marocanii l-au înfășurat în pături murdare. Când a fost transportat la Londra câteva zile mai târziu, suferea deja de o infecție gravă ”, își amintește mentorul său, Bernie Ecclestone.

În 1961, un accident fatal a decis cursa pentru titlul piloților Ferrari. Wolfgang Graf Berghe von Trips a zburat în public după o coliziune cu Jim Clark. Șoferul și 14 spectatori au fost uciși. Au fost despărțiți de pistă doar de un gard de lemn. Cauza accidentului a fost investigată de parchet. Dar nu pentru a dobândi cunoștințe despre cum să evitați viitoarele accidente, ci pentru a găsi vinovatul. Jim Clark a fost audiat de poliție de mai multe ori. Scoțianul nu s-a putut abține. „Taffy a redus linia ideală prea devreme. A subestimat că aș putea frâna mai târziu decât el cu Lotusul meu ușor ”, a spus scotianul la acea vreme.

Primul strigăt după moartea lui Bandini

Pentru o lungă perioadă de timp, accidentele fatale au fost acceptate ca povara dată de Dumnezeu unei curse de mașini. Fostul șef al comisiei de siguranță FIA, Peter Wright, a arătat chiar înțelegere pentru această atitudine din vremurile preistorice ale sportului cu motor: „Oamenii de atunci nu erau neglijenți. Nu știau nimic mai bun. Și nu au înțeles că decesele regulate sunt inacceptabile pentru sport ”.

Abia când Lorenzo Bandini a ars în fața camerelor din Monte Carlo, în 1967, a existat un strigăt în rândul publicului.

Abia când Lorenzo Bandini a ars în fața camerelor din Monte Carlo, în 1967, a existat un strigăt în rândul publicului. După o eroare de concentrare în portul chicane, Bandini a lovit baloturile de paie și apoi a atins o grilă de fier care deschidea rezervorul lateral al Ferrari-ului și îl aruncă pe acoperiș. A fost nevoie de ceea ce s-a simțit o eternitate pentru ca mareșalii să îndepărteze epava suficient de mult pentru a-l scoate pe Bandini din Ferrari-ul fumător. Italianul a murit trei zile mai târziu din cauza arsurilor sale grave. De atunci, mareșalii din Monte Carlo purtau costume de azbest și numărul extinctoarelor a crescut. De atunci, Marele Premiu a condus doar peste 80 și nu mai 100 de ture.

Cursa a continuat

Moartea lui Jim Clark într-o cursă de Formula 2 de la Hockenheim a fost un semnal de trezire printre șoferi. Dacă a ajuns la cel mai bun, cine era încă în siguranță? În 1968, un șofer a murit în primul weekend al lunii timp de patru luni consecutive. Jim Clark în Formula 2 Lotus din Hockenheim. Probabil din cauza unei puncții. Mike Spence în turbinul Lotus din Indianapolis. Englezul a fost ucis de anvelopa din dreapta față a cursei sale de turbine. Ludovico Scarfiotti s-a prăbușit în pădure în Porsche Bergspyder am Roßfeld. Se credea că direcția era ruptă.

Jo Schlesser a murit în Honda, la GP-ul francez. Șasiul de magneziu a ars ca o fabrică de artificii. Cei care au fost implicați au descoperit încet ce substanță diabolică era acest magneziu. Din păcate, nu suficient de rapid. Piers Courage a murit în Zandvoort în 1970 în aceleași circumstanțe cumplite. De Tomaso al său era de asemenea fabricat din magneziu. Cursa a continuat fără o mașină de siguranță. Colegii au condus parțial prin marea de flăcări. Ca și în cazul lui Bandini, Schlesser și Roger Williamson în 1973 în Zandvoort.

La 4 august 1968, GP Germania era pe ordinea de zi cu vreme slabă la Nürburgring. „Prima întrebare pe care i-am pus-o lui Ken Tyrrell după ce am trecut linia de sosire a fost: Sunt încă în viață?”, Spune Jackie Stewart. După un accident petrecut în Spa în 1966, scoțienii și-au asumat campania pentru mai multă siguranță. „Eram blocat în mașină într-o baie pe benzină. Graham Hill și Bob Bondurant m-au scos. Nu exista nici un mareșal, nici un doctor, nici o comunicare zero. Ambulanța a fost ulterior escortată de polițiști în drum spre Liege. Ambulanța a pierdut escorta și nu a putut găsi spitalul ".

La instigarea lui Stewart, Spa-Francorchamps a fost boicotat în 1969 și Nürburgring în 1970. „A trebuit să aștept până când am fost suficient de faimos pentru a-mi da greutatea vocii.” În 1968, organizatorul de la Nürburgring a chemat șoferi răzvrătitori la Nürburgring: „Domnilor, dacă nu vor să conducă, vom găsi alții.”

Pericolul se ascundea și afară

În primii 25 de ani de Formula 1, exact patru regulamente de siguranță și-au găsit loc în manualul de reguli. În 1952 casca de protecție a devenit obligatorie, în 1959 bara de rulare, 1969 centurile de siguranță și în 1973 tancuri deformabile. Pistele nu au putut ține pasul cu dezvoltarea mașinilor. Au devenit mai ușori, mai fragili și mai rapizi. Dar copaci, garduri vii, stâlpi de telegraf și ziduri pândeau de-a lungul traseului.

Monza 1970: epava Rindt-Lotus este înlăturată.

Jochen Rindt a murit la Monza pentru că s-a rupt un arbore de frână. Lotus știa de pericolul reprezentat de dispunerea frânelor interioare din față. Coechipierul John Miles a avut aceeași boală în cursa din Austria. Nu este nevoie să schimbi nimic. Rindt l-a rugat în repetate rânduri pe șeful Lotus, Colin Chapman, să-și construiască mașinile puțin mai stabile. Nu avea încredere în desenele lui Chapman, dar știa, de asemenea, că nu poate deveni campion mondial decât la Lotus. În ciuda pericolelor, piloții au crescut riscul și mai mult. Ai condus și în alte serii de curse. Indy, Le Mans, Can-Am, Tasman, Formula 2. „Era vorba de bani și prestigiu”, recunoaște Stewart.

Mașinile erau greu mai puțin periculoase. Un bombardier Can-Am a intrat în cursă cu până la 300 de litri de combustibil, avea până la 1.000 CP și avea peste 300 km/h pe drepte. Bruce McLaren a fost ucis în timpul testelor la Goodwood în 1970. Carena din spate a Can-Am McLaren s-a desprins în cea mai rapidă parte a pistei. Mașina a mers direct într-un adăpost de mareșal din cărămidă. Un total de 45 de decese au avut loc în afara Formulei 1.

Parapet mortal capcană

Niki Lauda l-a urmat pe Stewart ca Apostol al Securității. Apelul său de a scoate Nürburgringul din calendar a luat o întorsătură aproape tragică. Șoferii au decis cu o majoritate restrânsă să conducă din nou pe Nordschleife. În 1976, Lauda a făcut exact ceea ce avertizase întotdeauna. Un accident de incendiu pe o porțiune îndepărtată de drum cu puțini angajați auxiliari. A avut norocul că Ferrari-ul său demolat a blocat pista. Colegii care au trebuit să se oprească l-au scos pe Lauda din mașină, mai presus de toate îngerul salvator Arturo Merzario.

Lauda a luptat pentru viața sa timp de trei zile. 42 de zile mai târziu, austriacul a sărbătorit o revenire incredibilă. Pista Eifel era istorie. Barele de protecție și gardurile de siguranță au fost doar aparent salvatoare. Piloții o ceruseră vehement, dar nu considerau că împușcătura ar putea, de asemenea, să se întoarcă. Francois Cevert, Peter Revson și Helmut Koinigg au murit pentru că au lovit barierele de impact instalate neglijent. Jochen Rindt s-a blocat pe un stâlp de montare care, spre deosebire de parapet, nu a cedat. A rupt toată secțiunea din față a Lotusului. Stâlpii gardurilor de siguranță au bătut niște șoferi de curse când mașinile au fost înfășurate în pânză ca un păianjen. Clay Regazzoni a reușit să-i mulțumească lui Mike Hailwood în Kyalami în 1973 că nu era în B.R.M. ars. Hailwood a adus inconștientul Regazzoni în siguranță.

Testele de avarie au fost introduse în 1984

Materialul din fibră de carbon și locația centrală a rezervorului la începutul anilor 80 au fost primii pași pentru a îmbunătăți drastic șansele de supraviețuire. Au fost prea târziu pentru Gilles Villeneuve. Capătul frontal al Ferrari din 1982 era încă din aluminiu. Villeneuve a fost dat afară din Ferrari-ul său, pentru că, la fel ca Rindt, nu și-a pus bretelele. Nu are rost să ne argumentăm dacă cei doi ar fi supraviețuit cu centura de siguranță fixată corect. Probabil carne de vită. La impact, a alunecat sub centurile de siguranță adânc în cabină. Catarama centurii de siguranță și volanul i-au provocat răni mortale.

În 1984, Formula 1 a introdus primele teste de impact. Dar pericolele s-au schimbat din ce în ce mai mult în direcția pistelor de curse sau a recuperării. Ronnie Peterson a fost operat până la moarte la Monza după accidentul său din 1978. Elio de Angelis nu ar fi trebuit să moară în accidentul de testare din 1986 de la Paul Ricard, dacă salvarea ar fi fost la fața locului mai devreme. Din când în când existau și o serie de circumstanțe nefericite. La GP-ul sud-african din 1977, Tom Pryce s-a întâlnit cu un mareșal într-o mulțime densă pe dreapta de acasă, care alerga peste pistă cu un extinctor în mână. Extinctorul l-a lovit pe Pryce pe cap. Umbra a parcurs încă un kilometru cu pasagerul mort, unde a întâlnit-o pe ligierul lui Jacques Laffite.

Imola a adus punctul de cotitură

Moartea lui Roland Ratzenberger și Ayrton Senna la Imola în 1994 a stârnit scânteia inițială pentru ultima campanie majoră de siguranță la Formula 1. După aceea, a avut loc un cutremur care a adus Formula 1 la marginea prăpastiei. „Oprește-te”, titra L’Equipe. Cu 34 de ani mai devreme, când GP Belgia din 1960 a produs un rezultat la fel de îngrozitor cu doi piloți de curse morți și doi răniți grav, nu s-a întâmplat nimic. Stirling Moss și Michael Taylor au avut un accident grav la antrenament, în timp ce Chris Bristow și Alan Stacey au murit în cursă.

---