Evacuarea
Eșapamentul de pe o mașină de producție este un compromis inteligent. a căror performanță este doar unul dintre parametri. Standarde de zgomot și poluare, reducerea costurilor, „filozofia” dorită (flexibilitate, regularitate etc.). adesea ciugulesc bunăvoința motorului.
Să vedem ce putem face pentru a curăța niște cai și pentru a însoți modificările de admitere.
Eșapamentul este adesea format din 4 părți:
Un colector, un catalizator, o conductă intermediară și amortizorul final.
Colectorul:
Să începem cu cel mai important: colecționarul. Deoarece această parte colectează gazele direct la ieșirea motorului și pentru că este complexă de produs, această parte va avea cea mai mare influență asupra „eficienței” liniei. Deoarece necesită calcule complexe și implică costuri semnificative de fabricație, este și unul dintre cele mai „optimizabile”. Doar anumite mașini sport care beneficiază de o parte anume puțin mai studiată. și puțin mai scump.
Adesea colectorii originali sunt din fontă. Greutatea lor grea și tendința urâtă de rugină îi fac să nu fie atrăgători.
Dar principala problemă cu colecționarii originali este mai degrabă optimizarea lor slabă. Această piesă este foarte costisitoare și este de neimaginat să faci un colector specific pentru fiecare vehicul. În plus, există constrângeri de dimensiune (compartimentul motorului), întreținere (accesibilitate mecanică).
Pe scurt, avem câțiva cai acolo care așteaptă doar să ieșim.
De aici și interesul colecționarilor „sportivi” din oțel inoxidabil sau oțel. Oțelul inoxidabil este de preferat, evident, pentru longevitatea sa, dar și pentru greutatea generală mai mică (pereții mai subțiri) și proprietățile sale acustice ceva mai bune. Cu toate acestea, diferența de utilizare este insensibilă, iar colectoarele de oțel sunt perfect justificate pentru costul lor mai mic. Putem alege oțel inoxidabil pentru estetică, dar este o nălucă: „pregătitorul” serios își va izola colectorul și, prin urmare, aspectul vizual nu va mai conta.
Există mai multe tipuri de colectoare: 4in1, 3-2-1, 4-2-1.
Primul număr indică numărul de cilindri. De exemplu, un motor V6, care are 2 rânduri de 3 cilindri, poate folosi 2 colectoare 3-2-1 conectate.
Există o mulțime de controverse cu privire la defectele și virtuțile unui 4in1 față de un 4-2-1 „indirect”. Din toate aceste dezbateri vom păstra 2 tendințe:
- „în 1” oferă tot ce este mai bun la turații mari. El este cel care permite cel mai bun câștig în Pmax, dar este adesea acuzat că nu dă nimic, sau chiar că reduce cuplul. Ne lipsesc elemente pentru a fi atât de categorici.
- „în 2 în 1” este el aliatul modurilor medii. În general, oferă un câștig pe întreaga gamă de operare, dar își pierde superbul la viteze mari, unde va oferi câștiguri mici în Pmax.
Acestea fiind spuse, trebuie amintit că funcționarea unui distribuitor și teoria prezentată aici sunt foarte dependente de lungimea tuburilor care îl alcătuiesc. Un "ultracurt" 4in1, așa cum se vede pe multe modele PSA, de exemplu, nu va avea operația tipică dată aici.
În cele din urmă, câștigul oferit de un colecționar sportiv depinde îndeaproape de calitatea colecționarului dvs. original. A priori câștigul va fi mai bun la un model nu foarte sportiv, cu o varietate foarte limitată.
3-2-1 este interesant deoarece combină puțin cele 2 sisteme.
Instalarea unui colector „sport” necesită în general îndepărtarea scutului termic original. Încălzirea compartimentului motorului fără această protecție poate avea consecințe nocive:
- încălzirea aerului de admisie (vezi secțiunea de admisie) sau a radiatorului.
- deteriorarea pieselor din apropiere (alternator, materiale plastice etc.)
Acesta este motivul pentru care colectorul este adesea înconjurat de o bandă izolatoare destul de eficientă. Dar, evident, putem face un scut termic „de casă”, orice este posibil.
În cele din urmă, un colector găzduiește și așa-numita sondă lambda. Trimite către computer informațiile care permit funcționarea corectă a catalizatorului, următorul nostru capitol.
Catalizatorul:
Acest element esențial pentru depoluarea automobilelor a fost impus în CEE la sfârșitul anului 89 pentru motoarele 2.0 și + și în ianuarie 1993 pentru celelalte. În funcție de țară, este posibil să fi apărut și mai devreme. Deoarece toate motoarele pe benzină sunt echipate cu acesta, cuplat cu o injecție electronică care a semnat uciderea vechiului bun carburator.
Pentru a funcționa la maximum, sistemul de control al emisiilor necesită un raport aer/combustibil de 14,7: 1. Aici intervine senzorul lambda, care trimite ajustări de bogăție computerului pentru a se apropia de această valoare.
Această valoare a bogăției este doar o medie, de fapt va fluctua între fazele ușor sărace și ușor bogate. Pe de altă parte, remedierile sondei lambda nu sunt întotdeauna luate în considerare. Ca și la pornirea la rece, sau, de asemenea, aparent în accelerație la sarcină maximă.
Dar, din punct de vedere strict al performanței, un carburator reglat puțin bogat poate fi mai eficient. Evident cu o creștere a consumului. Să nu uităm, totuși, că injecțiile moderne sunt foarte avansate și continuă să progreseze.
Cea mai evidentă problemă cu un catalizator este că acesta încetinește trecerea gazelor de eșapament și modifică proprietățile acustice ale liniei. Gazele trebuie să treacă printr-o structură de tip fagure cu o suprafață cumulată mare, putem vedea clar în această fotografie că acest lucru nu le facilitează progresul
Multe motoare au pierdut astfel puterea la trecerea la catalizator. Un Mercedes 560SEC a văzut 20 CP în 90 sau 6 CP pentru un Kadett GSI 16v. În 1993 ne amintim de 205gti 1.9 (-8ch), 106XSI/Ax GTi (-5ch), clio 16V (-3ch). Pierderea totală a aprobării este în general mai mare decât pierderile anunțate.