Excursie în simulator Arta frânării eficiente
Niciun pilot de curse nu-i place să vorbească despre frânare, dar pentru o tură rapidă este esențial - cât de mult se poate câștiga prin sfaturi profesionale
(Motorsport-Total.com) - Un stil de conducere sensibil poate să nu pară la fel de interesant din exterior ca o manevră spectaculoasă de depășire. Și toți șoferii preferă să fie asociați cu un mare curaj în virajele rapide decât cu eficiența în virajele lente. Aruncarea unei mașini înainte și înapoi la limita absolută în viraje rapide este mult mai sexy decât o schimbare eficientă în jos, o întoarcere sensibilă și o accelerație adecvată după vârf. Dar cu cât petreci mai mult timp într-o curbă, cu atât ești mai lent și cu atât pierzi mai mult timp.
Simulatoarele sunt excelente pentru îmbunătățirea tehnicii de conducere Zoom
De când am ieșit din karting și am testat mașini - sau alte vehicule și simulatoare - sau le-am condus, rezultatul a fost același: linia este dreaptă, virajele rapide și mediu-rapide sunt bune, iar abordarea generală este teoretic corectă . Dar ceva lipsește; ceva nu este în regulă în a traduce ceea ce știu în ceea ce fac în mașină. De aceea, simulatorul Position One avea un obiectiv simplu: Cum îmi pot îmbunătăți performanțele de frânare?
„Vehicul de testare” este un Porsche 911 GT3 Cup, o mașină de curse bine sortată. Antrenorul auto Ben Barker are multă experiență cu acest vehicul - atât în simulator, cât și în versiunea reală. Versiunea „Națională” este condusă de Silverstone. De ce nu tot cursul? „Conduceți aceleași viraje mai des”, explică guru-ul simulatorului Matt Beers. "Nu trebuie să vă rotiți timp de două minute înainte de a vedea din nou aceeași curbă - astfel o putem antrena mai des." Barker adaugă: „Tehnica pe care o înveți pentru Brooklands poate fi utilizată pe orice traseu”. Ajuns.
Barker conduce un timp de referință și generează o mulțime de date în proces, ceea ce este și mai important pentru noi. În acest moment, simulatorul se află în propria sa ligă atunci când vine vorba de dezvoltarea stilului de conducere - nu există unde să te ascunzi. Și din moment ce ne concentrăm pe o tehnică specifică aici, capacitatea de a intra atât de adânc într-un raport specific este extrem de utilă.
Eroare fundamentală descoperită imediat
Prima mea încercare nu este tocmai promițătoare: 56.016 secunde pot fi cu doar 1,5 secunde în urma timpului lui Barker. Dar Silverstone National are doar patru colțuri! În mod surprinzător, Copse este cel mai bun colț al meu în acest cvartet. Am avut ideea greșită că cel mai rapid colț va fi cel mai dificil. Dar aici pierd doar două zecimi de la intrarea în colț până la mijlocul următoarei drepte.
Analiza datelor scoate la iveală fără milă orice greșeală
Comparativ cu cele mai bune perioade din sector, pierd trei zecimi de secundă în Becketts (pe care l-am pus pe Wellington Straight în fața mea), 0,6 secunde în Brooklands și alte 0,4 în Luffield. Ceea ce mă suflă cu adevărat este faptul că punctele mele de frânare par prea devreme: când ajung la vârf, trebuie să aștept veșnic să se termine colțul. Nu mai sunt pe frână acolo, dar trebuie să las mașina să ruleze pentru că nu pot deschide gazul atât de devreme în curbă. Este evident că încetinesc prea mult mașina.
Dar dacă încerc să frânez mai târziu, am încurcat total colțul. Barker și Beers urmăresc tot timpul, dar această cursă nu este încă despre antrenament „live”. Doar te uiți la el. Instrucțiunile live vor veni mai târziu, așa că vom avea nevoie de o informație adecvată în prealabil.
Analiza directă arată motivul pentru care încetinesc prea mult mașina: nu pentru că frânez prea mult, ci pentru că frânez incorect. Frânez prea mult și dau drumul pedalei prea brusc. Luffield este perfect pentru a ilustra: presiunea mea maximă de frânare este mai mică, dar țin acest vârf cu 20 de metri mai mult. Barker lasă frâna să tragă cu 23 de metri mai mult decât mine - așa-numita frânare pe traseu. Acest lucru este crucial în Cupa Porsche, deoarece greutatea este deplasată mai în spate atunci când frâna nu este acționată. 911 cu motor spate trebuie pus în greutate pe puntea față, astfel încât anvelopele din față să aibă aderență.
De asemenea, înseamnă că mișcările mele de direcție sunt complet haotice. Conduc prea tare, deoarece vehiculul nu vrea să se întoarcă corect din cauza echilibrului de greutate deplasat înapoi. Așa că încerc să forțez nasul vehiculului spre interior. Lecția valoroasă este că, odată ce am frânat mai târziu, pot întoarce corect colțul. Subversarea nu este cauzată de vehicul, ci de o tehnologie slabă de frânare.
Restanțe mai mult decât înjumătățite
La a doua încercare, puteți vedea îmbunătățiri peste tot. Conduc un 55.375 și reduc deficitul la jumătate. Și majoritatea timpurilor mele de tur sunt în intervalul 55. Timpul pe care îl pierd în Copse și Becketts este acum minim, deși tehnica mea în acesta din urmă nu este încă perfectă. Brooklands și Luffield sunt încă punctul meu slab: aici pierd 0,3 și respectiv 0,2 secunde.
Ben Barker la complexul Brooklands/Luffield: mai greu decât credeam Zoom
În Brooklands, sunt încă complet dezorientat la vârf, deoarece încetinesc prea mult mașina. O privire asupra datelor arată că viteza mea cea mai mică este mult mai devreme decât la Barker și că încă conduc prea tare. Tehnica mea de frânare a traseului s-a îmbunătățit, dar nu am combinat-o încă cu predarea. Încă sunt prea mult în modul agitat „pasul unu, pasul doi, pasul trei”. Încă trebuie să combin aceste elemente într-un tot elegant.
Luffield este destul de simplu, dar o curbă cu adevărat frustrantă, ceea ce este în realitate datorită formei sale de potcoavă. Barker crede că nu mă gândesc suficient de departe în colț. Frân prea tare și prea devreme pentru că am „primul” vârf în cap. Slavă Domnului, o instrucțiune clară pentru a mă îmbunătăți! Știind că Copse/Becketts sunt la fel de buni ca și rezolvați este un sentiment binevenit atunci când vine vorba de încercarea finală. Acum, antrenamentul la cursul național dă roade: pot face două teste mari, iar și iar.
Datorită contactului radio direct cu Barker, am suficient timp să concediez rapid tot ce nu merge bine și ce poate fi îmbunătățit, dar apoi să mă întorc la nitty-gritty. În două ore desfacem aproximativ 34 de ture. Nu-i rău.
Linia de fund: frânarea face parte din viraje
Chiar și după ultima încercare, este clar că trebuie încă lucrat, dar semnificativ mai puțin decât înainte. Termin ziua cu un timp de 55,159 secunde - 0,5 secunde în spatele lui Barker, dar cu un prim sector mai rapid. Acesta este rezultatul unei conduite bune prin Copse și decizia mea de a trece scurt la treapta a șasea înainte de Becketts, așa cum am făcut toată ziua.
Datorită motorului din spate, Porsche necesită propriul stil de conducere cu zoom
De cele mai multe ori pierdute se întind pe Brooklands și Luffield, unde pierd trei zecimi. Aș mai putea lăsa frânele să alunece mai mult. Dar întregul proces funcționează mai bine. „Este încă un deal, nu mai este o coastă abruptă”, spune Beers. În Luffield mă mușc din dinți și pășesc în fiare de călcat mai târziu și mai puțin intens. Rezultatul este o viteză de intrare pe colț care este cu nouă km/h mai mare!
Concluzia este că frânarea este fundamental importantă pentru viraje. Pare evident, dar mulți oameni văd frânarea și virarea ca două lucruri separate. Dar ele sunt indisolubil legate. Aceasta este inima a ceea ce am învățat. Este ușor de pierdut urmărirea termenilor tehnici precum „frânare pe traseu”, „senzație” și „vârf”. Cât de repede poți merge în cercuri, deoarece cuvintele precum „understeer” sunt înțelese greșit.
Configurarea nu este singurul lucru care împiedică o mașină să vireze rapid. Este uimitor cât de multă performanță poate fi găsită în carnea și sângele de la volan.