În conversație cu pilotul de test Jumbo, Jack Waddell FLUG REVUE
La începutul anului a existat o aniversare specială de sărbătorit: pe 9 februarie 1969, primul Boeing 747 a decolat de la Everett pe primul său zbor. Fiind prima aeronavă cu corp larg din lume, a deschis ușa către o nouă eră. Documentăm tineretul „Jumbo Jet” în imagini - și dezvăluim modul în care pilotul principal de testare Jack Waddell a experimentat testele de zbor de atunci.
Următorul interviu este aproape la fel de vechi precum avionul în care se învârte. În iunie 1969, angajatul FLUG REVUE W.H. Răcește-l pe pilotul de teste jumbo Jack Waddell în carlinga noii păsări uriașe pentru o conversație. Waddell, la momentul testelor de zbor, raportează sincer despre impresiile sale de până acum - și nu lasă nici o îndoială că este entuziasmat de Boeing 747. Cum o rezolvă? Citește singur! Documentăm conversația în versiunea originală.
Jack Waddell, pilotul principal de testare 747, mi-a aruncat o privire prietenoasă: „Poți să stai mai sus!” O apăsare de buton și scaunul copilotului, în care îmi ceruse să stau lângă el, învârteau la înălțimea dorită. Acum puteam să mă uit în ochii bărbatului în vârstă de 40 de ani, care avea mai mult de 1,90 metri înălțime. De asemenea, m-am bucurat de o priveliște pe care o obțineți de obicei de la etajul 4 al unei clădiri rezidențiale.
Jack Waddell: „Observați că aici, în carlinga modelului 747 - comparativ cu modelul 707 - nu s-au schimbat prea multe. Singurul lucru nou este sistemul INS (platforma de inerție), pe care probabil îl cunoașteți din nava Lufthansa 707! "
Domnule Waddel, vrei să pleci peste o jumătate de oră. Să încep să întreb?
Sunteți într-un program de testare de zece luni. Până în prezent, aproximativ zece la sută au fost finalizate. Prin urmare, este probabil un pic prea devreme pentru a cere rezultate. Dar, din moment ce nu sunteți doar un pilot de testare, ci și un inginer cu înaltă calificare care a lucrat la proiectarea aeronavei, probabil că putem ridica câteva întrebări acum!
"Ai dreptate! Suntem încă departe de mijlocul programului nostru de testare aici, în Seattle, în care vom folosi mai târziu cinci avioane. Până acum am zburat 204 de ore cu trei 747 de avioane (începutul lunii iunie). Avem încă aproximativ 1300 de ore în față. Dar avem încă multe rezultate. De altfel, sarcina primului avion în care stăm aici este, în esență, teste aerodinamice și de stabilitate și teste structurale! "
Pilotul principal de testare Boeing 747 Jack Waddell (stânga) și primul său echipaj de zbor: copilotul Brien Wygle și inginerul de zbor Jesse Wallick (în prim plan).
Program de testare cu cinci aeronave
„Al doilea 747 este despre verificarea combustibilului și a sistemelor electromecanice. A treia aeronavă este supusă unor sarcini speciale de greutate. A patra aeronavă va prezenta valori de fiabilitate, iar a cincea va fi supusă unor teste aerodinamice și de stabilitate. În plus, există desigur numeroasele teste de oboseală, care ar trebui să dovedească o durată de viață a celulei de 60.000 de ore! "
"Încercările de zbor până acum sunt încurajatoare?"
„Foarte mult! Zece piloți au încercat primele noastre două 747 până acum. Lauda pe care am primit-o recent de la un coleg FAA a fost atât de exuberantă încât ne-a fost aproape jenat ”.
„Nu este vorba despre impresii personale, deși ele contează. Echipăm aeronavele noastre de testare cu un număr atât de mare de sisteme de testare încât dublăm programul de testare pentru modelul 727. Este fără îndoială cel mai extins și sofisticat program care a fost folosit vreodată. Greutatea acestui echipament la bord ar trebui să fie aproape de 60.000 de lire sterline. Suntem capabili să efectuăm 1600 de măsurători diferite pe acest avion! "
Un uriaș zgârie bariera sunetului
„Orașul Everett” cu Jack Waddell la volan la începutul primului zbor din 9 februarie 1969, o dimineață de iarnă destul de incomodă.
"Peste 600.000 de lire sterline!"
Și la ce viteză maximă ai atins?
"Punctul nouă opt - 0,98 Mach!"
Și ați măsurat condițiile statice și vibrațiile diferitelor părți ale suprafeței?
„Da, aceasta este una dintre numeroasele întâlniri; pe care le introducem în computerele noastre de la bord și unele dintre ele trec imediat la stația de la sol. Sistemul PCM (Pulse Code Modulation) măsoară modificările statice, funcțiile sistemului INS etc. Avem la bord trei sisteme de înregistrare pe bandă FM care măsoară vibrațiile suprafeței aeronavei. În plus, avem o serie de camere în interiorul și în exteriorul aeronavei, care trimit și valori în memorie! "
Cât din datele măsurate le dați stației terestre în timpul zborului?
- Aproximativ zece la sută!
V-ați confruntat până acum cu situații neobișnuite?
„Nu, practic niciunul. Am fost puțin îngrijorați de zborul nostru inițial când am observat o vibrație semnificativă pe unul dintre clape. În acel moment am scurtat primul zbor. Dar s-a dovedit că preocuparea noastră era neîntemeiată. Clapeta ar putea fi reglată în câteva ore! "
Dispozitivele electronice de măsurare și computerele din cabina „Orașului Everett” au prelucrat 1.600 de date diferite în timpul zborurilor. Lungimea cablurilor așezate în aeronavă în acest scop a fost de 160 de kilometri.
„Pe o bază largă. Suntem încă acolo! "
Ați putea să o descrieți mai detaliat?
„Avem așa-numitul agitator la vârful aripii. Acesta este un sistem mecanic pentru setarea artificială a cadrului și aripii să vibreze. Agitatorul este oprit după un timp pentru a verifica cât de repede structura aeronavei este capabilă să amortizeze și să elimine vibrațiile. "
Jumbo cu supraponderalitate?
Am auzit în Europa cu ceva timp în urmă că, în timpul construcției aeronavei, greutatea a crescut dincolo de valorile inițiale ale specificațiilor. Dacă da, beneficiile economice pentru companiile aeriene ar fi reduse în consecință?
"Corect! Greutatea a crescut la 340.000 lbs. la. Dar o „dietă” drastică a dus ulterior la o scădere în greutate de 15.000 de lbs. ghidat. Dieta continuă și totuși există posibilitatea adăugării a aproximativ 1.000 de lire sterline. La urma urmei, în final, specificația originală ar trebui atinsă, dacă nu este depășită în mod avantajos! "
Unde ai economisit cel mai mult greutate?
Pe aripi!
Mai vântos decât era de așteptat
În timpul testelor de zbor, inginerii au reușit să analizeze cu precizie traiectoria fluxului pe aripă cu ajutorul unei camere de televiziune.
„Am făcut deja 85 de zboruri cu trei aeronave până la începutul lunii iunie și suntem - așa cum am spus - deja la Mach 0,98; aceasta este viteza noastră maximă. Se pare că rezistența este semnificativ sub valorile așteptate. "
Cat de important?
„Din păcate, încă nu vă pot da cifrele finale. Dar cred că este posibil să fim cu până la cinci la sută mai buni decât ne așteptam cu aceste valori. "
Punct slab: motoarele
„Se referă la consumul relativ ridicat de combustibil al motoarelor noastre prototip. De fapt, este cu cinci la sută mai mare decât ar trebui să fie. Dar asta nu înseamnă nimic în acest stadiu. Un fenomen tipic cu așa-numitele motoare pre-serie. În plus, Pratt și Whitney fac încă modificări. "
În timp ce suntem pe motoare, este adevărat că 43.500 de lire sterline nu sunt suficiente pentru companiile aeriene?
"Pentru modelul nostru 747B vom avea motoare cu tracțiune mai mare!"
Și avionul de marfă comandat de Lufthansa? Va fi suficientă acțiunea planificată acum pentru a zbura spre vest cu o încărcătură completă? Această întrebare ne-a fost pusă recent de către expeditorii de mărfuri germani.
„Sunt puțin copleșit de asta. Dar cred că forța va fi mărită la 47.000 de lire sterline! "
Pentru decolări cu unghiuri de atac extrem de abrupte, o placa metalică a fost montată pe capătul inferior al fuselajului pe Test-747, care a fost echipat cu o scândură de arțar lungă de trei metri. Acesta din urmă s-a aprins în flăcări la contactul cu frecare cu pista. Așa-numitele teste VMU (viteza minimă de decuplare) au fost despre determinarea vitezei celei mai mici cu care aeronava ar putea decola.
„747 se comportă ca un pur-ras”
"Cu placere! Una dintre cele mai remarcabile caracteristici pe care am observat-o chiar la începutul testului este sensibilitatea redusă a 747 la turbulențe! "
Din cauza dimensiunii lor, desigur!
"Nu. Aș spune că este în principal datorită flexibilității mai mari a aeronavei. Un alt rezultat pozitiv, apropo, este tendința scăzută a aeronavei de a rula! "
Ați încercat așa-numitul Dutch Roll?
"Natural. M-am referit la asta. Capacitatea aeronavei de a diminua mișcarea de rulare! "
Ca o navă echipată cu stabilizatori?
"Numai că 747 funcționează fără stabilizatori!"
Vă puteți gândi la alte caracteristici principale ale modelului 747?
„O mulțime! Înălțimea cabinei de la sol, pe care o puteți vedea aici, nu ne-a dat niciunei dificultăți de aterizare. Vederea este excelentă. La sol, deși acest lucru nu este un factor foarte important, putem porni o pistă de 45 de metri lățime. Caracteristicile zborului - și asta contează - sunt extrem de satisfăcătoare! "
Ați scăzut deja la viteza de blocare?
Și cum s-a comportat 747?
„Ca un pur-ras - ca un pur-ras!”
Te aud crescând cai?
„Da, ca hobby - curse de cai. Vă voi arăta mai târziu într-un film cum 747 își ridică încet nasul cu viteza standului și apoi îl coboară din nou! "
Măsuri de reducere a zgomotului
Prea tare, prea însetat, prea slab: motoarele JT9D de la Pratt & Whitney s-au dovedit rapid a fi esența designului și au trebuit modificate de mai multe ori.
„Pratt și Whitney au făcut multe pentru a reduce zgomotul. În principal probabil prin materiale absorbante de zgomot. De altfel, reducerea zgomotului la admisia motorului este o problemă pentru inginerii noștri. Ultimii cinci ani pe care producătorii i-au dedicat cercetării au arătat rezultate foarte bune. Viteza mai mică a gazelor de eșapament, o reducere a vitezei primei trepte a ventilatorului și renunțarea la paletele de ghidare a admisiei au contribuit la acest lucru! "
Și totuși, domnule Waddle, FAA nu este mulțumită. Ce va face Boeing pentru a-și proteja clienții dacă FAA insistă asupra condițiilor lor neobișnuite?
"În acest moment mă pot ocupa exclusiv de testele de zbor!"
Interviu original din FLUG REVUE numărul 7/1969