Înainte de deschidere Proiectul de scandal al aeroportului BER Lista lungă a falimentelor, ghinionului și nenorocirilor
Îți face griji cu privire la locație, cabluri încurcate, confuzie în plan - și cei responsabili au continuat să piardă urma lucrurilor. Dar nu orice scandal a fost cu adevărat unul.
30/10/20, 7:52 am | De la Peter Neumann
Proiectul aeroportului din Schönefeld a fost bun pentru titluri negative de ani de zile. Nu toate au fost pe deplin corecte, dar majoritatea au fost. La deschiderea BER, iată o prezentare generală a unor probleme care au cauzat probleme.
Disputa despre locație
Chiar înainte de a fi trase primele planuri, au existat probleme. Aeroportul BER nu ar trebui să fie amplasat în Schönefeld, la sud-est de Berlin - dacă ar fi fost posibil după încheierea procedurii de planificare regională în 1994. Spre deosebire de Sperenberg și Jüterbog Ost, locația Schönefeld Süd a fost evaluată ca nepotrivită. Nu îndeplinea cerințele, a declarat ministrul de atunci al Mediului, Matthias Platzeck. Primul ministru Manfred Stolpe (tot SPD) a anunțat în 1995 că nu va fi de acord cu o clădire din Schönefeld „pentru că un aeroport acolo ar fi inuman”. Dar Berlinul a respins alternativele. Pentru „mulți berlinezi de vest, Sperenberg este infinit de departe, aproape Siberia”, a aflat Stolpe. Nu numai primarul guvernator al Berlinului, Eberhard Diepgen (CDU), dar și Verzii erau împotriva lui Sperenberg. Și guvernul federal, așa că Stolpe: Deoarece zborurile acolo ar putea fi non-stop, centrele aeriene Frankfurt am Main și München au amenințat concurența. În 1996, Berlinul, Brandenburgul și guvernul federal au adoptat rezoluția de consens: Aeroportul ar trebui construit în Schönefeld Süd - deși acolo locuiesc mai mulți oameni.
Confuzie de planificare, făcută de sine
Asociația de planificare pentru Aeroportul Internațional Berlin Brandenburg, în care au fost implicați arhitecții von Gerkan, Marg și Partner și JSK, a fost confruntată de aproape 500 de ori cu solicitări de schimbări de la compania aeroportuară FBB. 286 de cereri de modificare a planurilor și 201 de comenzi de beneficii au determinat-o să piardă urma. Arhitectul BER Meinhard von Gerkan numește două cazuri importante. Sectorul non-aviație, de exemplu, a necesitat clădiri suplimentare pentru comerțul cu amănuntul. După finalizarea proiectului de planificare, atenție. Dincolo de controalele de securitate, din partea „aerului”, trebuiau găzduite zone suplimentare pentru magazine și restaurante. Acest lucru a necesitat o reprogramare extinsă, în special în ceea ce privește protecția împotriva incendiilor. Al doilea exemplu: De asemenea, după finalizarea planificării în această zonă, clientul a solicitat ca podul de îmbarcare a pasagerilor pentru A380 să fie mutat. Rezultatul a fost că a fost mutată spre debarcaderul sudic. Air Berlin a vrut să se stabilească acolo. Cu toate acestea, contrar celor anunțate, compania aeriană nu a comandat niciun avion mare de acest tip. În 2017 a intrat în faliment.
Unde este comutatorul de lumină aici?
În 2013, Horst Amann, pe atunci directorul tehnologic al companiei aeroportuare, a putut acuza Asociația Comercianților și Industriștilor din Berlin de un râs involuntar. „Lumina este aprinsă ziua și noaptea”, a confirmat inginerul atunci când s-a declanșat conversația despre motivul pentru care terminalul care nu era utilizat era aprins non-stop. „Asta are legătură și cu faptul că nu suntem atât de avansați cu tehnologia de control încât să o putem controla”, spune Amann. Cu alte cuvinte: oprirea nu este posibilă în prezent. Cu toate acestea, din motive de siguranță, este necesar și să lăsați lumina aprinsă.
Comori pentru sabotori
Oricine dorește să afle din prima mână mai multe despre proiectul de avarie al BER ar putea să-și satisfacă nevoia de informații în Lichtenberg în aer liber în 2014. În fața garajului de parcare al Centrului Victoria de pe Markt-/Schreiberhauer Straße, trecătorii au descoperit două containere deschise care au fost umplute peste margine cu planuri oficiale, rapoarte și contracte pentru aeroport. Unii oameni au folosit materiale de lectură confidențiale în salturile care aparțineau unei companii Lübben. Arhitecții JSK, care aparțineau asociației de planificare a aeroportului, se cazaseră în Marktstrasse 8. O explicație a citit: După ce JSK a depus falimentul, dosarele au fost aparent eliminate.
Stivuite sus
Nu s-a contrazis numindu-l inginer. A terminat pregătirea doar ca desenator tehnic. Deși Alfredo di Mauro nu are o diplomă universitară, el a fost implicat în mare parte în sistemul de extracție a fumului 14 de pe aeroportul Schönefeld, BER - o inimă a tehnologiei de protecție împotriva incendiilor. În 2014 a ieșit di Mauros Hochstapelei. O lacună în lege i-a făcut-o ușoară, se spunea în camera clădirii. „Atâta timp cât fiecărui bărbat și femeie din Germania i se permite în mod legal să ofere servicii de inginerie fără a fi inginer, nimeni nu ar trebui să fie surprins dacă oamenii laici sau inginerii insuficient instruiți oferă servicii de inginerie extrem de complexe. Uimirea și indignarea care se arată acum sunt ipocriți ”, a spus Peter Traichel, director general al reprezentanței profesionale a tuturor inginerilor care lucrează în industria construcțiilor din Berlin. „Fiecare brutar poate crea concepte de protecție împotriva incendiilor” - din punct de vedere legal. Singurul lucru care se aplică este că numai inginerilor li se permite să prezinte planurile spre aprobare. „Desigur, nimeni nu poate spune că este inginer dacă nu este așa. Dar, în afară de asta, domnul di Mauro nu a făcut nimic rău ".
Angajații BER în instanță
În 2014, un fost director tehnologic la FBB a fost condamnat la un an cu închisoare cu suspendare pentru corupție și fraudă. De asemenea, a trebuit să plătească 200.000 de euro. Bărbatul plasase o comandă la un birou olandez de planificare. În schimb, el a cerut avantaje pentru compania sa din Dresda în valoare de aproape jumătate de milion de euro, care ar trebui adăugate la costurile pentru compania aeroportuară. În alte două cazuri, el a taxat costurile excesive ale FBB și au fost găsite și alte două încercări de fraudă. În 2016, instanța regională Cottbus a condamnat un fost semnatar autorizat și directorul departamentului de construcții al FBB la trei ani și jumătate de închisoare pentru corupție. De asemenea, a trebuit să plătească 150.000 de euro. Bărbatul primise mită de 150.000 de euro de la managerii unei mari companii de tehnologie a construcțiilor la o stație de odihnă de pe autostrada A24.
Cabluri încurcate în terminal
Cablurile din terminalul central de pasageri au dat bătăi de cap oamenilor aeroportului de ani de zile, până în 2019. Aproape până la final, locația cablurilor a fost zona cea mai sensibilă. Dar a fost și disperată. Pentru a putea crea data de deschidere 3 iunie 2012, numeroase conducte de cablu au fost montate incorect în grabă. Unele deveniseră prea grele pentru că erau apăsate prea multe linii în ele. În altele, cablurile de alimentare se așează una lângă alta, cu conexiuni de putere redusă, un alt lucru de neuitat. Liniile electrice au fost stivuite în trei straturi, deși sunt permise maximum două datorită dezvoltării căldurii. Alte cabluri erau îndoite în raze care erau mult prea strânse în jurul unei alte conducte încorporate ulterior. Nu au existat sisteme de stingere în cazul în care s-a încălzit prea mult. Au fost necesare stocuri, urmate de reprogramare, renovări - și, în cele din urmă, o mulțime de dezizolare. Traseele de cablu pentru 4.800 de kilometri de linii trebuiau construite și echipate cu detalii minuțioase.
Un amestec de numere la numerotarea camerelor la BER
Deoarece planificatorii au fost nevoiți să încorporeze în mod constant noi cereri și să continue să schimbe planurile, imaginea de ansamblu a numerelor camerelor s-a pierdut. Rezultatul a fost un „sistem de numere de cameră incoerent”, au spus ei. Camerele nu au mai putut fi găsite. Dezordinea ar putea duce la dezastru în caz de urgență, au avertizat observatorii. Deoarece exista riscul ca lucrătorii de salvare să fie trimiși la adresa greșită. Rezultatul a fost că a fost multă muncă grea de făcut și în această zonă: toate camerele au fost renumerotate.
Pericol de sus
În timpul lucrărilor de renovare din 2015, inginerii structurali au descoperit că există încărcături mai grele agățate de tavan în terminalul central al pasagerilor decât se aștepta. Înainte de data deschiderii în 2012, ventilatoarele pentru gaze de ardere mai grele fuseseră instalate acolo decât se planifica, potrivit FBB. Rezultatul a fost că biroul de reglementare a construcțiilor din districtul Dahme-Spreewald a blocat terminalul - accesul interzis. Studiile au arătat că cele zece platforme tehnice cu ventilatoare mai ușoare (2.331 de kilograme) sunt stabile. Dar acest lucru nu s-a aplicat etapelor tehnice de deasupra „pieței” cu magazine și restaurante pe care stau cei cinci ventilatori, care cântăresc mai mult de patru tone. Pentru a fixa suplimentar dispozitivele, au fost realizate zece suduri suplimentare.
Zidurile trebuie să plece
Deschiderea aeroportului era încă departe - cu toate acestea, comenzile de demolare trebuiau activate în terminal. În 2015, a devenit cunoscut faptul că în jur de 30 de ziduri ar trebui reconstruite. Deși au fost planificați ca pereți de protecție împotriva incendiilor, nu au îndeplinit cerințele. Alți 570 de ziduri vor fi deschise și întărite - tot din motive de protecție împotriva incendiilor, a declarat coordonatorul aeroportului din Berlin, Engelbert Lütke Daldrup, care era managerul aeroportului din 2017. Nu era mare lucru, a fost liniștit - dar a fost jenant.
„Monstrul” de la BER este îmblânzit
Se spune că cineva din compania aeroportuară a numit sistemul de extracție a fumului 14 „monstrul”. Deoarece sistemul care ar trebui să devieze fumul de la Terminalul 1 central în caz de incendiu este atât de mare și atât de imprevizibil. Faptul că fumul generat la parterul holului principal a fost mai întâi aspirat și apoi condus spre exterior cu fumul de la subsol în lateral (adică trebuia să acopere o distanță destul de mare) a provocat o încruntare de la început. Deoarece terminalul BER a crescut de la 220.000 la 340.000 de metri pătrați inițial, cel mai mare dintre cele 32 de sisteme de extracție a fumului a trebuit să crească odată cu acesta. Canalele de fum din beton cu lungimea de 1,6 kilometri sunt adesea la fel de largi ca intrările la stațiile de metrou. Cu timpul, însă, realizarea s-a maturizat că „monstrul” în forma sa originală era incontrolabil. A început o renovare. Deci, a fost împărțit în secțiuni mai ușor de gestionat, cu pereți și clapete. Dar sunt, de asemenea, voluminoase: când ventilatoarele rulează la putere maximă, în canal există vânt de la 6 la 7.
Uși care nu se supun
O parte a conceptului de protecție împotriva incendiilor constă în faptul că ușile sunt deschise sau închise automat în caz de incendiu - în funcție de ceea ce este necesar, astfel încât fumul să nu conducă la un dezastru. La începutul anului 2017, totuși, Bild-Zeitung a raportat că aproximativ 80% din cele aproximativ 1.400 de uși din terminalul de pasageri nu funcționau conform intenției. Controlul ușii nu era în ordine, era nevoie de lucrări suplimentare - motiv pentru care a trebuit amânată o altă dată de deschidere. La scurt timp după aceea, managerul aeroportului de atunci Karsten Mühlenfeld a trebuit să plece.
Copaci la BER: Tocmai plantați, deja doborâți
Dar există și presupuse scandaluri - fapte care par destul de ciudate, dar care au un motiv de înțeles care nu are nimic de-a face cu haosul BER. Arhitectul aeroportului Meinhard von Gerkan a enumerat exemple în cartea sa „Black Box BER”. Un număr mare de copaci tineri, în jur de 600, a trebuit să fie îndepărtați și înlocuiți cu alți copaci. Un scandal - care, în acest caz, nu dovedește incompetența personalului aeroportului, ci mai degrabă arată caperii legii germane privind achizițiile publice, îi dă lui von Gerkan să ia în considerare. Potrivit arhitectului BER, toți copacii se aflau în locul prevăzut. Doar compania comandată a plantat o subspecie echivalentă pe o suprafață de compensare în locul teilor de iarnă care au fost anunțați. Un total de 1036 copaci de diferite specii și soiuri au fost plantați în pământ. Clientul, compania aeroportuară, a dezaprobat acest lucru ca o încălcare a liniilor directoare privind achizițiile și a solicitat despăduririle. Puțin mai mult de 400 de copaci au fost lăsați să rămână.
Scări rulante prea scurte la gara BER
Este adevărat: două scări rulante care duc de la gara de metrou la curte erau cu trei până la patru trepte prea scurte. Von Gerkan explică motivul: inițial, curtea urma să fie construită, unul dintre multele planuri care au fost ulterior schimbate de client. Când s-a luat decizia, totuși, carcasa stației era deja terminată, iar scările rulante fuseseră comandate. Clientul a decis să nu comande noi scări rulante, ci să adapteze mediul la scările rulante acum prea scurte - și să construiască patru trepte de piatră fiecare.
Scump, mai scump, BER
De asemenea, este adevărat că estimările costurilor au crescut enorm de-a lungul anilor. Inițial, s-au estimat puțin sub două miliarde de euro, dar până în prezent investițiile au totalizat aproape șase miliarde de euro. O mare parte din aceasta are legătură cu reprogramarea, decizii greșite, confuzie în planificare, evaluări nerealiste ale cerințelor de protecție împotriva zgomotului și alți factori din sfera de influență a companiei aeroportuare. Arhitectul aeroportului von Gerkan subliniază că faptul că costurile cresceau din ce în ce mai mult se datora cel puțin parțial faptului că scopul proiectului era din ce în ce mai mare. În cartea sa, el scrie despre „aritmetica scandalului” și „hype-ul mediatic” care a luat „forma urii de sine”. Exemplu proeminent: inițial, clientul a comandat un terminal cu o suprafață brută de 200.000 de metri pătrați pentru 490 de milioane de euro. Ulterior, comanda a crescut la 340.000 de metri pătrați, ceea ce însemna atunci 830 milioane de euro.