Istoria tehnică a Maserati V8s
Cu ocazia centenarului Maserati, iată o retrospectivă a Maserati V8 care a făcut legenda firmei Modena, de la începutul anilor 1970 până la ultimele producții ale mărcii. Aproape șaizeci de ani de istorie de parcurs ...
Text: Maxime JOLY - Fotografii: Etienne ROVILLÉ, Alexandre BESANÇON
În mod regulat, publicăm fișiere tehnice și istorice dedicate motoarelor care au marcat Automobilul. Cel mai recent a fost dedicat BMW inline 6 cilindri. Astăzi, mergem mai spre sud, spre Modena, în Italia, și veți vedea că tranziția între L6 și V8 este ușoară ...
ÎNAINTE DE V8
Înainte ca V8 să devină motorul său oficial, gama - mică - Maserati consta din 6 cilindri în linie moșteniți de la curse (inclusiv modelul 350S). Printre modelele iconice ale epocii, rezonează numele modelelor 3500 GT (și GTi), Sebring și Mistral. Proiectat de Alfieri, 3.5L a fost alimentat mai întâi de un carburator înainte de a trece la delicata injecție Lucas. Aceste motoare aveau particularitatea de a avea 12 bujii. Abia puțin mai târziu, câștigul de putere a venit prin creșterea deplasării și a numărului de cilindri.
BANDA TREI
Prin urmare, pentru moment, două V8 sunt disponibile în catalogul Maserati. În 1969 a apărut un nou motor de 4.930 cmc. Ghibli SS, icoana Tridentului, a fost primul care a beneficiat de aceasta. Trăsat înapoi cât mai mult posibil pentru o mai bună distribuție a greutății, blocul, echipat cu camere de ardere emisferice și a cărui ordine de tragere este 1-8-4-2-7-3-6-5, se află în poziția centrală frontală. Este, de asemenea, singurul V8 din gamă (cu excepția supercar-urilor confidențiale) care are lubrifiant uscat. Bazin uscat care a cauzat unele probleme de fiabilitate în altă parte. Aliajul ușor este omniprezent, atât pe galeria de admisie, cât și pe chiulasa care are supape și scaune de supapă atașate. Arborele cotit este echilibrat dinamic și static, pe cinci blocuri de perne. Motorul este descentrat la un centimetru de linia centrală a șasiului și susținut de patru silentblocs (două pe motor și două pe cutia de viteze).
De obicei poziționat în față, V8 a decis să facă o plimbare în portbagaj în Bora. La fel ca supercar-urile lui Lamborghini precum Miura, pe care Ferrari le-a urmat și în cele din urmă, Maserati și-a încercat mâna la supercarul cu motor mediu din spate. 289 de exemplare în 4.7 și 275 în 4.9 au părăsit fabrica. Descendentul Ghibli a ieșit la un an după Bora și a luat, ca de obicei, un nume de vânt. Botezată Khamsin, s-a bucurat de o carieră discretă în ciuda calităților dinamice și stilistice excepționale. Numele său, complicat de scris, probabil nu a ajutat. Falimentul Maserati și nici criza petrolului care a urmat.
ACHIZIȚIA DE DE TOMASO
Uităm uneori că Maserati aparținea Citroën. Proprietarii acestor modele nu o uită, deoarece principalele puncte slabe provin din sistemul hidraulic original ... Citroën. Conștient de faptul că are la Maserati un producător de motoare la alegere pentru a-și putea spori gama, Citroën i-a cerut lui Alfieri să proiecteze un V6 în timp record. Mai multe legende despre acest V6 invadează încă netul. Pentru a economisi timp, Alfieri a pornit de la un proiect V8 pe care l-a actualizat la un V6 (cum ar fi V6 PRV câțiva ani mai târziu). Oficial, a fost o alegere deliberată a Citroën să aibă un V6 deschis la 90 ° pentru a coborî centrul de greutate. Nu vom cunoaște niciodată sfârșitul poveștii. Indiferent, specificațiile date lui Alfieri erau incomplete, astfel încât au apărut problemele pe care le știm: distribuția nu a rezistat în timp și nu a rezistat utilizării frânării motorului. Acest lucru a dat naștere fiabilității pe care o cunoaștem din acest V6, care a avut și o carieră la Maserati, în caroseria Merak, un fel de mini-Bora. Deoarece am atins scurt PRV câteva linii de mai sus, este important să subliniez că Maserati V6 funcționează bine. Citiți fișierul nostru tehnic despre PRV pentru a înțelege despre ce vorbesc ...
Să ne întoarcem la oile noastre italiene. Citroën, cumpărat de Peugeot, este obligat să se despartă de Maserati. Păstrat pentru o vreme în sprijinul vieții de către statul italian, Maserati și-a dat mântuirea omului de afaceri italo-argentinian Alejandro De Tomaso. În calitate de președinte, el a continuat cariera de model a firmei cât mai mult posibil, mergând chiar până la lansarea unei versiuni „de start” a Merak, Merak 2000 GT, propulsat de plictisitul V6 de 2 litri. Cauza ? Impozitarea italiană care a depășit taxele pentru motoarele cu cilindri mai mari. Ferrari și Lamborghini au recurs la același subterfugiu pe Dino 208 și Urraco, dar nici fără prea mult succes ... De Tomaso a avut o idee în spatele lui, totuși, conștient că criza petrolului era o problemă pentru GT-urile sale mari, avide de combustibil. Timpul de a-și pune proiectul în pat, a lansat Kyalami, care împărtășește multe elemente cu De Tomaso Longchamps. Se produce și Quattroporte III.