L; acces din ce în ce mai dificil la regimurile străine Les Echos
Piețele istorice de leasing fiscal, Statele Unite, Germania și Japonia, s-au închis pe rând operatorilor străini. Există încă câteva alternative pentru operațiunile transfrontaliere, dar unii jucători s-au orientat deja către contractele de leasing operațional sau finanțarea mai tradițională.
Dacă domeniul leasingului fiscal se micșorează, ar trebui privit doar ca un capriciu unic al autorităților. Cel puțin aceasta este viziunea destul de optimistă a pieței: „Istoria leasingului fiscal este sinusoidală, cu produse care sunt create și dispar la discreția legiuitorilor. Prin urmare, operatorii, sancționați de închiderea articolului 39 CA, trebuie să găsească relee. Dar alternativele sunt din ce în ce mai reduse și sofisticate.
Piața fondatoare a leasingului fiscal, Statele Unite, s-a închis operatorilor străini. Creat în anii 1970 pentru a sprijini investițiile grele, nu a întâmpinat o primire foarte entuziastă. Căile ferate acumulaseră deja pierderi fiscale considerabile, în timp ce companiile aeriene doreau să profite sub o altă formă. În schimb, asigurătorii au manifestat un interes deosebit. Foarte impuși, căutau produse fără taxe.
Dar nimic nu a împiedicat entitățile care nu sunt impozabile în Statele Unite să beneficieze de această subvenție fiscală și o mare parte din această leasing a fost chiar „transfrontalieră”, cu un dublu beneficiu. „În acest caz, căutăm să obținem același avantaj fiscal în două state diferite, jucând diferențele de interpretare a conceptului de proprietate. De exemplu, un activ va fi amortizat de proprietarul său legal în țara A și de proprietarul său economic, chiriașul, în țara B ”, explică Matthieu de Varax, avocat la Mayer Brown Rowe și Maw. SNCF, după ce a folosit un „tax lease francez” la începutul anilor 1980, a optat în primul rând pentru leasingul fiscal american, unde a făcut economii de 500 de milioane de dolari la achiziționarea echipamentelor sale.
Confruntat cu această formă de evaziune a creditului fiscal american în străinătate, legiuitorul american a încercat în 1984 să interzică utilizarea acestuia, cu „regula murăturii”, impunând amortizarea liniară utilizatorilor neimpozitați în Statele Unite. Această regulă a fost eludată rapid, pentru a deveni. o formă de leasing, „leasingul murat”. SNCF, în 1999, a finanțat astfel 28 de trenuri TGV de 500 de milioane de dolari, inițiat un contract de leasing sub formă de „serviciu la contract”, cu o economie de 20% raportată la durata de viață reziduală a echipamentului folosit.
Dar anul trecut, noile prevederi, definite în Legea locurilor de muncă, au pus definitiv capăt pieței „transfrontaliere din SUA”. Astfel, compania feroviară a apelat la leasingul fiscal din Noua Zeelandă, „leasingul cu taxe pentru kiwi”. După cum este detaliat în revizuirea „Operațiuni financiare”, a finanțat astfel 300 de milioane de dolari de trenuri Corail în două tranșe la sfârșitul anului 2004 și la începutul anului 2005.
Retragere japoneză
O altă țară preferată pentru leasingul fiscal, în special în domeniul aeronauticii, piața japoneză a cunoscut o puternică expansiune în anii 1980, oferind economii de 10-12% la prețul echipamentelor. În 1992, Japan Leveraged Lease (JLL) a finanțat jumătate din nevoile mondiale de transport aerian. Dar guvernul japonez a închis accesul și în 1998, punând capăt deprecierii accelerate pentru companiile străine neimpozabile la nivel local.
În același an, reglementări similare au amenințat un alt dispozitiv important, leasingul german, dar profesioniștii au obținut mai bine aceste planuri. Piața a profitat chiar de închiderile din SUA și Japonia. Inițiat în anii 1960, leasingul german cu levier (GLL) a susținut inițial finanțarea activelor imobiliare (79% din GLL-uri la 7 miliarde de euro în 1995), apoi echipamente de transport. Un an mai târziu, dimensiunea pieței GLL a crescut de la 8,7 miliarde de euro la 25,6 miliarde de euro, din care jumătate este dedicată transportului. În 1996, de exemplu, Air Inter a finanțat 2 A320 pentru 70 de milioane de dolari în GLL și Airbus Industrie 2 Beluga și 2 A300 pentru 400 și 380 de milioane de dolari. Piața GLL a fost condusă nu numai de bănci și asigurători, ci și, ceea ce face din aceasta o excepție, anumite profesii liberale, cum ar fi stomatologii și avocații. Dar, din 2000, această piață a fost închisă și companiilor străine.