Priv.-Doz. Mag. Dr. Stephan Barisitz: Inițiativa Belt and Road (BRI) a fost masiv limitată de criza coronavirusului de la începutul anului 2020
Noul Drum al Mătăsii este acum cel mai mare proiect care se răspândește pe patru continente, reprezintă o mega investiție finanțată de China și care își propune să stimuleze comerțul, să creeze prosperitate și să coopereze între țările implicate la nivel social și economic.
Ca parte a inițiativei Noul Drum al Mătăsii (Centura și Drumul), există proiecte majore în sectorul transporturilor din Asia, Europa, Africa și America Latină.
Proiectul este atât de mare încât dezvoltarea la nivel global este confuză pentru mulți.
Am vorbit cu Priv.-Doz pentru revista Diplomacy and Commerce Austria despre starea actuală a proiectului Noul Drum al Mătăsii. Mag. Dr. Stephan Barisitz, economist senior, de la departamentul de analiză străină al Băncii Naționale Oesterreichische și experți pentru inițiativa One Belt One Road.
Exact acum un an am avut un interviu cu dvs. despre Noul Drum al Mătăsii, ceea ce s-a schimbat de atunci?
În ultimul an, activitățile Inițiativei Centurii și Drumurilor (BRI) au avansat și au fost înființate instituții suplimentare; în același timp, împrumuturile suplimentare au încetinit oarecum, aici și acolo au apărut diferențe de opinii, unele proiecte au fost suspendate sau suspendate de guvernele partenere este redus, iar China are de obicei reacționează pragmatic. Cel mai recent (din ianuarie/februarie 2020) inițiativa a fost masiv limitată sau a fost oprită de criza coronavirusului. Pentru a recapitula: BRI este un program de dezvoltare cvasi-global finanțat în mare parte din împrumuturi din China, care implică în primul rând investiții în construcția sau modernizarea infrastructurilor de transport, energie și digitale.
S-a schimbat volumul inițiativei Noul drum al mătăsii?
Până la sfârșitul lunii iulie 2019, un total de 138 de țări au semnat acorduri de cooperare legate de BRI (de exemplu, memorandumuri de înțelegere/Memorandumuri de acord sau scrisori de intenție) cu China. Aceasta include Italia (singura țară G7 de până acum), care a semnat un MoU cu China în martie 2019; iar Grecia este una dintre ele, care, în aprilie 2019, s-a alăturat așa-numitului „Forum 16 + 1”, o rețea regională de cooperare între țările din Europa Centrală și de Est cu China - și a transformat astfel această structură în „Forumul 17 + 1”.
Până la mijlocul anului 2019, China a cheltuit sau a bugetat aproximativ 450 de miliarde de dolari, inclusiv linii de credit și investiții directe, pentru proiecte BRI, dintre care cel mai mare număr se află în Asia (în special Asia de Sud-Est, Pakistan și Rusia), Europa (în special Europa de Sud-Est) și Africa (în principal în Africa de Est și Nigeria). Companiile sunt finanțate în principal de băncile de stat chineze (inclusiv Banca chineză de dezvoltare, Banca de export-import din China) și Fondul Drumul Mătăsii (Fondul chinez al Drumului Mătăsii). Cele două bănci de stat menționate sunt, de asemenea, cele mai mari instituții de dezvoltare din lume în ceea ce privește sumele de împrumut și subvenții. Banca multilaterală asiatică de investiții în infrastructură (AIIB) joacă și pentru BRI, în care China deține cea mai mare pondere de capital și în care piețele emergente au o majoritate. drepturilor de vot au un rol important. Pe termen lung (până în 2030), China intenționează să investească peste 1.000 miliarde USD în proiecte de infrastructură BRI.
Puteți să ne informați cititorii cu privire la actualizările privind motivațiile și factorii de conducere?
Principalul obiectiv al BRI rămâne promovarea integrării economice internaționale și a cooperării prin îmbunătățirea conectivității, cu obiectivul operațional de reducere a costurilor de transport și a costurilor de comunicare (digitale). Alte obiective sunt construirea lanțurilor valorice regionale (eurasiatice) din China de-a lungul coridoarelor economice din țările vecine și reducerea dependențelor puternice existente de dolarul american în comerț și finanțare. Acest ultim obiectiv a căpătat importanță în legătură cu escaladarea conflictului economic SUA-China de anul trecut. Aparent, conducerea de la Beijing speră la o perspectivă geografică economică alternativă sau la o contrapondere la orientarea tradițional dominantă a relațiilor economice față de SUA prin crearea rețelei Belt and Road. În general, este vorba, desigur, și de întărirea „puterii moi” chineze în diferite părți ale Eurasiei și ale lumii și crearea unui cerc de state prietenoase.
U.a. Ca răspuns la inițiativa chineză, unele programe internaționale de dezvoltare a infrastructurii, dintre care unele au fost rivale, au fost lansate, în special de Japonia (aproximativ 200 miliarde USD, 2015), SUA (60 miliarde USD, 2019) și Uniunea Europeană (13 EUR Miliard, 2019); cu toate acestea, fondurile puse la dispoziție pentru programele respective sunt prea modeste pentru a putea concura serios cu finanțele BRI.
Recent - în legătură cu răspândirea coronavirusului și (deocamdată) măsurile chineze de succes pentru combaterea acestuia în țara însăși - conducerea de la Beijing a proclamat o altă dimensiune a BRI: crearea unui „Drumul Mătăsii Sănătății”, China își ajută partenerii BRI să lupte împotriva epidemiei (publicitate ridicată) și le permite partenerilor să beneficieze de perspectivele pe care le-a câștigat deja în tratarea virusului. Totul în sensul unei „comunități umane care suferă împreună și obține succesul” (dintr-o conversație între președintele Xi Jinping și secretarul general al ONU António Guterres la mijlocul lunii martie) și cu siguranță cu anumite așteptări pentru atractivitatea puterii moi chineze.
Mega-proiectul a întâmpinat provocări și riscuri?
Dacă nu există o coordonare internațională, diferite regimuri de reglementare pot inhiba eficacitatea proiectelor de infrastructură transfrontalieră, de exemplu în sectorul transporturilor (exemplu: centrul de reîncărcare Brest/Malaszewicze de la granița poloneză-bielorusă, deși nu este direct un proiect BRI, se află pe o arteră principală a Noului Drum al Mătăsii) și suferă de o lipsă de coordonare de reglementare între UE și Uniunea Economică Eurasiatică/EAEU).
Un alt punct controversat este că proiectele BRI de obicei să fie dominat de parteneri chinezi nu numai financiar, ci și logistic (furnizarea de forță de muncă, echipamente, materiale). În unele cazuri, a existat, de asemenea, rezistență la proiectele BRI din partea populațiilor locale, în special în afara Europei (de exemplu, în Asia Centrală). Reglementările UE (dacă este cazul) și, în unele cazuri, chiar și standardele naționale (de exemplu, dreptul muncii, dreptul social sau legislația de mediu) nu sunt întotdeauna respectate în proiectele de centură și drumuri. Un „proiect de paradă”, legătura cu trenul de mare viteză Belgrad-Budapesta, a fost parțial suspendat la sfârșitul anului 2017 din cauza nerespectării regulilor de concurență ale UE.
Există, de asemenea, riscul ca corupția locală să fie alimentată de fluxuri financiare insuficient controlate, iar țările supra-îndatorate să se strecoare într-o „capcană a datoriilor”. În ultimul an, trei țări relativ mari au redus unele proiecte BRI extinse și costisitoare (a se vedea, de asemenea, răspunsul la întrebarea 5). Pe de altă parte, trebuie admis, de asemenea, că China reacționează, în general, în mod pragmatic la orice problemă de datorie pe care o au partenerii săi BRI (reprogramarea negocierilor, prelungiri de datorii, reduceri ale dobânzii etc.). Sechestrele chineze ale activelor debitorilor care nu au îndeplinit obligațiile, așa cum s-a întâmplat în cazul „swap-lease-lease” (schimb: datorii pentru leasing pe termen lung) din portul strategic al portului Hambantota (Sri Lanka) în decembrie 2017, sunt evenimente foarte rare până acum.
Cel mai recent, BRI a întâmpinat marea provocare a pandemiei coronavirusului, mai multe despre aceasta mai jos.
S-au dezvoltat proiectele BRI în regiuni în ritmul planificat?
Multe proiecte au făcut progrese, câteva au fost finalizate, altele au încetinit, iar altele au fost încă „dreptate” (mai exact: „reducere”) la instigarea statelor partenere din China în 2019, deoarece aparent erau prea mari sau statele partenere aveau îngrijorări din cauza datoriei suplimentare excesive. Ultimele trei cazuri au implicat proiecte de trenuri de mare viteză sau porturi de mare adâncime în Malaezia, Myanmar și Pakistan.
Mai precis privind dezvoltarea proiectului (selectiv): în transportul terestru, conectivitatea feroviară est-vest în Eurasia a câștigat teren în competiția cu conexiunile maritime în ultimii ani, datorită parțial sprijinului financiar chinez: În ultimele decenii, majoritatea țărilor care Conectați China și Europa, au fost efectuate situația politică și reformele economice; Au fost luate unele măsuri pentru modernizarea rețelelor feroviare; S-au armonizat formalitățile de frontieră și vamale din cadrul UEU (care includ state-cheie pentru tranzitul de mărfuri est-vest: Kazahstan, Rusia, Belarus); transportul feroviar electrificat are avantaje ecologice față de transportul maritim și aerian; iar autoritățile locale chineze acordă subvenții pentru transportul feroviar BRI, care, în unele cazuri, pot ajunge până la 50% din costurile totale de transport.
Volumul traficului feroviar trans-eurasiatic s-a înmulțit în ultimii ani (la 2-5% din totalul traficului est-vest), totuși traficul maritim încă domină necontestat (aprox. 90%), urmat de traficul aerian. Una dintre principalele conexiuni feroviare este „Trans-Eurasia-Express” (Shanghai - Urumqi - Astana - Ekaterinburg - Moscova - Brest - Duisburg). Din motive actuale, totuși, trebuie menționat faptul că Kazahstanul și Rusia au suspendat parțial traficul feroviar cu China la începutul lunii februarie 2020 din cauza răspândirii virusului corona. Kazahstanul a suspendat, de asemenea, activitatea zonei economice speciale Khorgos (la granița China-Kazahstan).
Odată cu progresul unor megaproiecte energetice în Siberia, dintre care două au început deja operațiunile de producție și export, Rusia este unul dintre cei mai proeminenți parteneri BRI ai Chinei. Aceste două proiecte finalizate sunt proiectul de gaz lichefiat Yamal de pe Drumul Mătăsii Arctice și conducta de gaz Sila Sibiri (Kraft Siberia) către China - probabil cel mai mare proiect de gaze din istorie. Cu rețelele Huawei 5G, Drumul Digital al Mătăsii ar putea include și Rusia. Indiferent de preocupările legate de sustenabilitatea datoriilor, Pakistanul, care asigură accesul Chinei la Oceanul Indian (Coridorul Economic China-Pakistan/CPEC, volumul total planificat al proiectului: 60 miliarde USD), rămâne o ancoră economico-geografică a inițiativei. Poate că acesta este unul dintre motivele pentru care s-au simțit rapid consecințele focarului de coronavirus din Pakistan la sfârșitul lunii ianuarie 2020. U.a. Proiectele din regiunea Punjab (țară cu cinci fluxuri) au fost întârziate sau oprite prin carantine sau restricții de intrare pentru lucrătorii, managerii și forțele de securitate chineze.
Cele mai importante țări partenere europene BRI (măsurate prin raportul dintre investițiile chineze BRI și produsul intern brut) se află în Europa Centrală, de Est și de Sud-Est (mai presus de toate Serbia, Muntenegru, Bosnia-Herțegovina, Macedonia de Nord, Ungaria). Se știe puțin despre efectele crizei coronavirusului asupra proiectelor BRI din această regiune. Potrivit autorității portuare din Pireu (Grecia), nu s-au observat efecte negative la mijlocul lunii martie 2020 pentru manipularea mărfurilor în portul de adâncime (spre deosebire de navele de croazieră, a căror andocare a fost interzisă). Dimpotrivă: în primele două luni ale anului. încărcătura a crescut din nou cu aproximativ o zecime în comparație cu aceeași perioadă a anului precedent; o continuare a creșterii este inimaginabilă având în vedere circumstanțele.
China nu construiește doar porturi de adâncime precum Gwadar (Pakistan), Pireu (Grecia) - ambele în mare parte finalizate -, Kyaukpyu (Myanmar), Orașul portului Colombo (Sri Lanka) și Djibouti; În 2019, China și-a sporit angajamentul față de construcția a aproximativ 100 de cabluri de comunicații subacvatice (dintr-un total de aproximativ 300 de astfel de cabluri la nivel mondial). Cablurile subacvatice transportă aproximativ 90% din toate datele internaționale. Un proiect remarcabil este Pakistan-Africa de Est Cable Express (PEACE), care este cea mai scurtă conexiune la internet de înaltă tehnologie cu fibră optică între Asia și Africa, care are, de asemenea, un braț față de Franța. Cel mai recent (2019), companiile chinezești de înaltă tehnologie și-au câștigat succesul în India, care nu participă oficial la Inițiativa Belt and Road, prin investiții în joint-venture de aproximativ 4 miliarde USD în start-up-urile indiene. India a intrat astfel de facto pe Drumul Digital al Mătăsii. Se pare că TikTok, o aplicație video, a lăsat YouTube în India în urmă cu 200 de milioane de abonați. Iar smartphone-urile chinezești precum Oppo și Xiaomi domină acum piața indiană cu cote de piață combinate de peste 70%; Apple și Samsung par să rămână în urmă (deocamdată).
Ați raportat impactul investițiilor chineze și al contractelor de construcții în sectoarele transporturilor, energiei și utilităților din 2012 până la mijlocul anului 2019, ne puteți oferi un rezumat?
Potrivit China Global Investment Tracker (Heritage Foundation, Washington DC), investițiile BRI (în sectoarele pe care tocmai le-ați menționat, care pot servi ca o aproximare statistică pentru cheltuielile proiectului BRI) sunt reprezentate cel mai puternic fie în a) țările mari vecine ale Chinei ( precum Pakistan, Rusia, Kazahstan, Bangladesh, Australia, Malaezia și Indonezia) sau în b) țări mai mici situate strategic (de exemplu Laos, Cambodgia, Kârgâzstan, Djibouti, Kenya, Brunei și Muntenegru).
Trebuie adăugat că, având în vedere problema potențială a „capcanei datoriilor”, este posibil ca țările mai mici să aibă mai puțină marjă de manevră sau putere de negociere pentru a-și determina partenerii chinezi să modifice în mod substanțial proiectele care au fost luate în considerare, în cazul în care țările în cauză vor vedea necesitatea de a face acest lucru. Într-un astfel de caz, în cazul în care o țară întâmpină probleme substanțiale de lichiditate, se poate baza doar pe pragmatismul chinezilor și/sau posibil pe alte puteri interesate ca donatori (de exemplu, Arabia Saudită, India, Japonia), deoarece are acces la cele internaționale Piețele de capital, băncile occidentale sau instituțiile multilaterale ar fi dificile.
Un studiu realizat de Camera de Comerț Europeană din China arată că companiile europene au puține șanse de a participa la mega-proiect, motiv pentru care acest lucru este?
Spre deosebire de proiectele de infrastructură din Europa sau Uniunea Europeană, de obicei Dacă are loc o licitație publică, aceasta din urmă nu pare (întotdeauna) să fie cazul în China și în proiectele BRI finanțate în principal de China. Deși țara este membră a Organizației Mondiale a Comerțului (OMS) din 2001, China a refuzat până acum să semneze Legea privind achizițiile publice (GPA) a organizației, ceea ce ar putea duce la o mai mare deschidere reciprocă a piețelor de achiziții. Chiar și în interiorul UE există poziții diferite ale statelor membre în ceea ce privește rigoarea necesară de screening (cerință de autorizare) pentru investițiile străine directe. Țările din Europa Centrală și de Est, care încă au multe de recuperat în ceea ce privește infrastructura, tind să fie mai deschise, de asemenea, față de ofertele și investițiile cu costuri reduse ale marilor corporații de stat chineze decât țările din Europa de Vest, care sunt mai preocupate de subvențiile care denaturează concurența sau posibilele preluări chineze ale companiilor de înaltă tehnologie interne.
O variantă a reducerii (parțial) a divergențelor și a obținerii cooperării și chiar a efectelor sinergice cu BRI ar fi o participare financiară europeană mai puternică (de exemplu, 50%?) La proiectele BRI din Europa sau în țările din Balcanii de Vest sau țările din vecinătatea estică, în măsura în care acestea din urmă sunt de acord. Acest lucru ar conferi acestor proiecte o bază instituțională generală (UE-China) și ar fi atins un nivel diferit de cooperare operațională în extinderea infrastructurii globale. O dificultate este de a găsi finanțare suficientă din partea UE/țărilor europene; o actuală complet diferită, desigur, este că combaterea crizei coronavirusului este în prezent o prioritate absolută și în Europa.
În acest moment, focarul și răspândirea coronavirusului este subiectul # 1 în întreaga lume. Care este parerea ta? Urmările epidemiei din ce în ce mai globale vor afecta economia, în special China și planurile Noului Drum al Mătăsii și, dacă da, cum?
La începutul lunii martie, președintele Xi Jinping a instruit Banca Chineză de Dezvoltare (CDB) să ofere sprijin financiar companiilor implicate în proiectele BRI care au fost afectate de izbucnirea bolii. Practic, din cauza regresului economic sever pe care l-a suferit, China va trebui să investească multe resurse în redresarea și restructurarea propriei economii. Multe țări din proiect și membri BRI vor trebui, de asemenea, să acorde prioritate altor probleme mai urgente, cel puțin pe termen scurt, față de proiectele BRI. Indiferent de cât de repede se normalizează situația locală după criza coronavirusului, Noul Drum al Mătăsii ar fi probabil mai puțin expus și, cu siguranță, mai popular, dacă ar include mai strâns lucrătorii și contribuțiile locale. Acest lucru ar corespunde și unei contribuții financiare locale mai mari, care cu siguranță nu ar fi ușor de realizat peste tot.