Producătorul de aeronave Cum se pregătesc Airbus și Boeing pentru perioada de după blocare -
Vestea mea
În ultimii ani, accentul principal în construcția de aeronave a fost economisirea spațiului. Acum, în perioade de distanță minimă, sunt necesare concepte complet noi.
05/07/2020 | de Jens Koenen
Frankfurt la 1,5 metri până la următoarea persoană este cerința generală de distanță în timpurile Corona. Aceasta este o problemă pentru producătorii de aeronave. Acest lucru se datorează faptului că o astfel de distanță minimă este aproape imposibil de implementat în tubul aeronavei dacă zborurile urmează să fie utilizate la capacitate maximă din punct de vedere economic.
Distanța medie între rândurile individuale de scaune a scăzut constant în ultimii ani, având în vedere cea mai mare ocupare posibilă. Pe scurt: este nevoie de concepte complet noi.
De exemplu, producătorul italian de scaune de aeronave Aviointeriors a contribuit la dezvoltarea unei cabine în care scaunul din mijloc este rotit cu 180 de grade în rânduri de trei și separat de cele două vecine ale scaunului printr-un geam transparent. Compania a dezvoltat, de asemenea, o a doua variantă în care un fel de capotă poate fi trasă peste scaunele deja instalate.
Subiecte ale articolului
Bineînțeles, Airbus lucrează de mult la un viitor al traficului aerian cât mai „lipsit de viruși” posibil. Compartimentele pentru bagaje de mână ar putea fi deschise și închise în viitor cu motoare mici, nu cu mâna. Camerele video ar putea transmite imagini din zona din fața toaletelor pentru a evita cozile acolo. Există, de asemenea, noi metode de curățare cu tehnologie de ceață sau raze UV.
Este posibil ca pasagerii să fie nevoiți să se obișnuiască cu personalul de la bord, care arată ca niște doctori într-o sală de operații.
Cei doi mari producători Airbus și Boeing nu știu încă în detaliu cât de mult va trebui convertit avionul în cele din urmă. Nici măcar dacă capacitățile sunt suficiente. În același timp, producătorii de aeronave trebuie să se adapteze la o gamă modificată de modele. Virusul accelerează scoaterea din funcțiune a super jumbilor, cum ar fi Boeing 747 sau Airbus A380, care a început deja.
Avioanele uriașe, echipate cu patru motoare, sunt acum parcate pentru totdeauna în multe locuri din lume. Chiar dacă unele dintre avioane au doar zece ani.
În schimb, vor fi solicitate aeronave mai mici, care pot fi operate profitabil chiar și atunci când cererea este inițial mai mică. Această tendință a surprins Boeing în special într-un moment extrem de nepotrivit.
Grupul SUA se află într-o criză gravă nu numai din cauza interdicției de zbor pentru fostul model de succes 737 Max, care se aplică după două accidente.
Spre deosebire de Airbus cu A320neo și A350, Boeing nu are în prezent niciun avion care să fie potrivit pentru piața în schimbare rapidă. În plus, grupul american tocmai a anulat preluarea diviziei civile a companiei braziliene de aviație Embraer din cauza crizei coroanei.
Americanilor le lipsește acum o ofertă atractivă pentru companiile aeriene aflate la capătul inferior al gamei de produse atunci când se gândesc la noi investiții.
Șeful Boeing Dave Calhoun a oprit, de asemenea, dezvoltarea planificată de mult timp a unui nou jet cu corp larg. În schimb, el intenționează să modernizeze modelul 757, care a fost construit din 2004 - ca răspuns la un avion A321 pe distanțe medii pe care Airbus l-a modernizat pentru zboruri pe distanțe lungi, care vine pe piață ca variantă XLR și a fost comandat de multe companii aeriene înainte de Corona.
Mai multe despre acest subiect:
În ciuda situației generale provocatoare: Peter Smeets, fondator și CEO al specialistului în finanțarea aeronavelor 360AF, producătorii de aeronave sunt încă unul dintre cei mai buni din lanțul valoric complex al aviației: „Carnetele de comenzi sunt pline. Acest lucru este valabil mai ales pentru Airbus, care are tipurile de aeronave potrivite cu familia A320neo și A350. "
Dar la ce folosesc cărțile de comenzi complete dacă companiile aeriene nu ajung să accepte avioanele comandate. Primii clienți, cum ar fi furnizorul low-cost din Malaezia, Air Asia X, au anulat deja o serie de comenzi. Finanțatorul avionului Avolon nu mai vrea să cumpere 75 de Boeing 737 Max și patru Airbus A320neo.
Incertitudinea este o mare problemă pentru finanțatori, spune Smeets de la 360AF. „90 la sută dintre companiile aeriene solicită în prezent amânarea ratelor de leasing. Acest lucru pune locatorii și băncile într-o poziție dificilă. Cei care nu plătesc ar putea fi mai greu să găsească investitori și parteneri de leasing după criză ".
Pentru o lungă perioadă de timp, Airbus a sperat că gestionarea abilă a carnetului de comenzi poate rezolva în mare măsură problemele. Watchtower este denumirea internă a programului în care experții în producție, managementul clienților și finanțe s-au reunit și coordonează în detaliu modul în care diferite scenarii de livrare se pot încadra cel mai bine într-o imagine de ansamblu.
Calculul: Deși unele companii aeriene ar dori să-și ia avioanele mai târziu, există altele care doresc să-și actualizeze flotele sau care au așteptat noi avioane mai mult decât au planificat.
Dar curând a devenit clar: Turnul de veghe singur nu ar fi suficient pentru a rezolva problema. Pe 23 martie, conducerea Airbus a înclinat prognoza pentru 2020. La sfârșitul lunii aprilie, șeful Airbus, Guillaume Faury, s-a simțit obligat să scrie o scrisoare de incendiu propriei sale forțe de muncă.
Sângerăm până la moarte financiar la un ritm fără precedent.
Guillaume Faury (șeful Airbus)
„Sângerăm financiar într-un ritm fără precedent”, scrie executivul corporativ. „Această situație poate pune în discuție existența companiei noastre”.
Managerul de vârf a trebuit să raporteze pierderi de aproape jumătate de miliard de euro pentru primul trimestru. Angajații își desfășoară activitatea pe termen scurt, nu sunt excluse măsuri și mai ample, precum reducerea locurilor de muncă.
Rivalul Boeing a decis deja asta. 16.000 de angajați trebuie să părăsească compania. Cu toate acestea, compania americană dorește să se lipsească de ajutorul guvernului, la fel ca Airbus. Potrivit lui Toulouse, Franța, există suficientă lichiditate. Și pariez că arderea banilor se poate încheia cel târziu în al patrulea trimestru.
Probleme și în industria furnizorilor
Reducerea radicală a ratei de producție aduce, de asemenea, Furnizori in suferinta. Ele sunt ultimele din lungul, fragilul lanț valoric.
Potrivit unui sondaj recent realizat de H&Z Unternehmensberatung și Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V. (BDLI).
Dacă un furnizor eșuează, este dificil de înlocuit. Piesele care pot fi instalate într-o aeronavă trebuie să fie certificate într-un proces complex. Chiar și repornirea ratei de producție după o pauză lungă este o provocare imensă pentru furnizor.
Dar acum, pentru mulți, este vorba de supraviețuire. Și trebuie să supraviețuiască. Pentru că, fără acest subsector, nu ar mai exista aeronave noi pentru viitorul previzibil.
Dar asta nu este tot: în ciuda scăderii lichidității și a amenințării cu anulări, producătorii și furnizorii lor trebuie să investească mai mult ca oricând în dezvoltarea de noi avioane. „Prețul scăzut al petrolului poate fi în prezent un obstacol în calea investițiilor în avioane noi și mai eficiente”, spune expertul din industrie Smeets: „Dar presiunea de a inova vine de la investitori. Din ce în ce mai mulți se uită la factori precum ecologia și sustenabilitatea în investițiile lor. Corona nu va schimba asta. "
Colaborare: Silke Kersting, Kerstin Leitel