Raport - Blocat - Economie
Știri actuale în Süddeutsche Zeitung
Bord
economie
Munchen
Cultură
societate
Cunoştinţe
Raport: Blocat
Ar trebui să fie mai echitabil la eliminarea navelor vechi. Unii armatori își asumă mai multă responsabilitate. Dar cei mai mulți dintre ei continuă ca înainte - complet legal. Perspective asupra iadului lui Gadani.
Pe plaja Gadani, vuietul oțelului prăbușit îneacă sunetul mării. Acesta este locul de muncă al lui Naseeb Gul, în vârstă de 56 de ani, care a venit aici, în sudul Pakistanului, din munții din nordul țării în tinerețe. La acea vreme, Naseeb Gul se gândea doar la cum să-și „umple stomacul gol”, își amintește căutarea unui loc de muncă la una dintre numeroasele companii de casare. El a vrut doar să stea temporar la cimitirul navei din Gadani, pentru a economisi bani, astfel încât să poată construi mai târziu o mică existență în satul său natal. Asta nu a funcționat.
Visul de a se îmbogăți prin casarea navelor vechi a izbucnit.
Naseeb Gul, tipul cald și dur, lucrează de 30 de ani pe plaja de unsprezece kilometri de la Gadani, care se află la 50 de kilometri nord-est de orașul industrial Karachi de pe Marea Arabiei. Gul este unul dintre cei zece mii de zilieri care, în condiții care pun viața în pericol, dezmembrează vasele oceanice în componentele lor. Anul trecut au fost exact 111 dintre cele mari, dintre care 90 la sută sunt din oțel. Gul și colegii săi de muncă se pot întreține pe ei înșiși și familiile lor ca zilieri, dar veniturile lor nu sunt suficiente pentru a economisi pentru un viitor mai bun. Marea afacere cu eliminarea tancurilor, a transportatorilor de marfă și a containerelor dezafectate este realizată de alții: armatori, brokeri și companii de dezmembrare.
Deșeurile sunt cu atât mai profitabile cu cât prețul așa-numitului oțel uzat este mai mare.
Și din moment ce profitul este mai mare, cu atât costul de demontare a navelor este mai mic, în 2014 mai mult de șaizeci la sută din cele 1.026 de nave dezafectate au aterizat pe plajele din India, Bangladesh și Pakistan. În ceea ce privește tonajul, a fost chiar mai mult de șaptezeci la sută.
Potrivit organizației neguvernamentale din Bruxelles, Shipbreaking Platform, două din trei nave care aparținuseră anterior unor companii de transport maritim europene au ajuns pe plajele asiatice cu salarii mici, de exemplu Danaos și Euroseas în Grecia sau Leonhardt & Blumberg, Conti Holding GmbH și MACS din Germania. Oamenilor nu le place să urmărească afacerile murdare de casare din Pakistan.
Vizitatorii străini nu sunt bineveniți. Polițiștii care sunt postați pe căile de acces i-au trimis înapoi, doi sindicaliști spun că polițiștii au primit bani de la firma de eliminare a deșeurilor pentru acest lucru. De această dată, activiștii au pus mâna pe o mașină mare, care este de obicei utilizată de oameni de afaceri, și a acoperit geamurile laterale și spate. Așa că trece nedetectat pe lângă secția de poliție prin peisajul deșertic al provinciei Baluchistan, care se învecinează cu Iranul. O cămilă rătăcește singură, apoi conturul unei jumătăți de nave de marfă iese în spatele dealurilor, la îndemână, destul de suprarealist. O navă în deșert - nu un miraj.
Deschideți imaginea într-o pagină nouă
Mii de muncitori cu costuri reduse sunt detașați pentru demontarea navelor pe plaja Gadani. Națiunile Unite vor să-i ajute.
(Foto: Caspar Dohmen/Action Press)
Plaja Gadani este ideală pentru așa-numita plajare, aterizarea finală a unei nave pe malul cu pantă rapidă.
Un căpitan tocmai le-a luat Saisaban lovește plaja cu tot aerul. Șemineul navei de marfă cu macaralele de încărcare vizibile încă fumează. Povestea Saisaban este tipic. Construit în 1986 la șantierul naval japonez din Hiroshima, un armator norvegian transporta inițial lemnul pe vrachier. Nava s-a schimbat de mână de mai multe ori, cel mai recent aparținând micii companii de transport maritim grecești Mallah Ship Management Company. Compania de transport maritim pare să se fi specializat în achiziționarea de nave vechi - conform Shipbreaking Platform, până acum deținea doar douăsprezece nave, dintre care opt au fost deja casate în Asia de Sud. Majoritatea navelor ajung aici prin mâinile așa-numiților cumpărători de numerar.
Două companii care plătesc numerar domină afacerea globală: Wirana din Singapore și GMS din Dubai. Aceștia cumpără nave de la companiile de transport maritim și le vând screpatoarelor - la prețuri de piață, în funcție de încasările locale pentru oțel și de ratele de schimb. Afaceri bune, mai ales pentru armatori. Pentru ei, acest model de afaceri are marele avantaj că, atunci când sunt vândute, nu mai sunt responsabili de eliminare - și primesc imediat veniturile rămase pentru vechea lor navă.
„Experiența, un sentiment de continuitate, un sentiment de proporție pentru ceea ce este posibil din punct de vedere economic și o cunoaștere a naturii umane”, face publicitate companiei de transport maritim H. Vogemann GmbH & Company KG din Hamburg. Compania tradițională de transport maritim fondată în 1886 deținea, de asemenea, nava de marfă până de curând 2car. Potrivit unei investigații a Platformei de distrugere a navei, steagul Sfântului Kitts și Nevis zbura la bord când a aterizat pentru casare pe plaja Gadani în mai 2015. Navele pot fi înregistrate peste noapte în națiunea insulară a Commonwealth-ului din Antilele Mici. Este suficient un e-mail și plata unei taxe, spune Patrizia Heidegger. Ea este directorul general al Platformei de distrugere a navelor, o coaliție formată din 19 organizații pentru protecția mediului și pentru drepturile omului. Deoarece este atât de simplu, cumpărătorii de numerar își lasă adesea navele să facă „ultima călătorie” sub steagul Sfântului Kitts și Nevis.
Nava a fost vândută unei companii americane în primăvară, spune Markus Lange, partener administrativ la compania de transport maritim Vogemann. Părțile au fost de acord să nu dezvăluie vânzarea, astfel că nu a putut răspunde dacă cumpărătorul era un cumpărător în numerar. Armatorul subliniază că nava era tehnică și că MOT-ul navei era încă valabil timp de un an și jumătate.
Activistul de spargere a navelor Heidegger aude deseori astfel de răspunsuri. Companiile maritime au încercat în repetate rânduri să o facă să creadă că nu știu ce se va întâmpla cu navele pe care le-au vândut. Directorul general al ONG-urilor, Patrizia Heidegger, aparține celei de-a doua generații de activiști care se angajează în această problemă. Vechea afacere cu nave este încă înfloritoare. Locurile de muncă de casare sunt chiar căutate pentru că de multe ori nu există altele și sunt relativ bine plătite. De aceea, muncitorii se echilibrează pe corăbii sau se înșiră pe pereți pentru a tăia giganții în bucăți cu torțe de tăiere. Trebuie să trudească, de obicei șapte zile pe săptămână, douăsprezece ore de luni până sâmbătă și șase duminică. Acest lucru ar fi ilegal chiar și în Pakistan dacă muncitorii ar avea un contract permanent. Dar aproape doar zilierii lucrează aici.
Deschideți imaginea într-o pagină nouă
Mulți armatori își vând navele vechi în numerar dealerilor care apoi le au demontate în Asia, unde costă cel mai puțin.
(Foto: Caspar Dohmen/Action Press)
Oricine protestează zboară.
Gul stă printre grămezi de resturi de oțel și își scoate pălăria de rugăciune albă de pe cap. Și-a despărțit părul alb ca zăpada cu mâna, pe craniu i se vedea o cicatrice. În timp ce lucra la o navă, o bucată de fier i-a căzut pe cap; rana trebuia cusută cu șapte ochiuri, relatează el.
Gul a fost mai norocos decât alții. Toată lumea de aici știe povești despre oameni morți sau răniți grav. Gul povestește despre colegul care a trebuit să fie dus la spital cu o motocicletă pentru că n-avea nicio mașină nicăieri.
„Nu avem voie să purtăm cască pentru că atunci se presupune că lucrăm mai încet”.
Dezastrele sunt programate deoarece lipsesc cele mai simple dispozitive de siguranță. De departe, nimeni nu poartă o cască care costă între 15 și 30 de dolari. „Chiar dacă o cumpărăm noi înșine, nu avem voie să purtăm cască”, spune Gul, „pentru că atunci se presupune că lucrăm mai încet”. Puțini lucrători poartă ochelari de protecție, aproape nimeni nu poartă pantofi puternici.
Un steag roșu zdrențuit al Federației Sindicale Naționale zboară pe o colibă de pe pârtii. În interior, secretarul sindicatului Rafig Baloch scoate un dosar cu rapoarte de accidente din sertarul mesei prăfuite din lemn. Cel mai recent este din decembrie 2011: o placă de fier în cădere a spart capul lui Mahundin în timp ce lucra la secțiunea 60. Unul dintre mii de decese estimate în timpul dezmembrării navelor din Asia de Sud. Nimeni nu știe numărul exact, deoarece în mod normal nu se ține evidența accidentelor.
De asemenea, sindicatul a încetat să mai numere morții din Gadani de la căderea plăcii de fier, deoarece aceștia nu își mai permit să aloce un angajat care să o facă. „Aderarea la sindicatul nostru este un motiv pentru demisie”, spune Baloch. Foarte puțini își riscă slujba pentru asta, unii măcar plătesc o donație.
Pentru o lungă perioadă de timp dezmembrarea navelor a fost făcută de șantierele navale din SUA și Europa. Salariile ridicate și costurile în creștere datorate reglementărilor de mediu au condus la migrația acestei afaceri către Taiwan și Coreea de Sud în anii '70. Dacă doriți, puteți avea în continuare nave demontate profesional în docuri, de exemplu în China și Turcia. Dar asta are un preț.
Cei care elimină corect o navă primesc mai puțini bani pentru o tonă de oțel. „Majoritatea armatorilor preferă Asia de Sud, deoarece standardele de mediu, siguranță și muncă sunt slab dezvoltate”, spune Patrizia Heidegger.
În anii 1980, oamenii de afaceri cu resurse din India, Pakistan și Bangladesh au venit cu ideea ca navele să fie demontate pe plaje mult mai ieftin decât în docurile scumpe. Datorită creșterii economice din Asia, a crescut și cererea de oțel ieftin din resturi. A fost utilizat în principal de industria construcțiilor. La doar câțiva kilometri distanță de Gadani, topitoriile și fabricile transformă resturile de nave în oțel vechi refolosibil în orașul industrial Hub. Nu doar oțelul este reciclat. Deoarece oamenii de aici pot folosi totul, navele sunt complet reciclate - inclusiv mobilierul sau echipamentul tehnic.
Deschideți imaginea într-o pagină nouă
Screierii din Gadani locuiesc în astfel de colibe făcute din scânduri de nave.
(Foto: Caspar Dohmen/Action Press)
O întreagă industrie a apărut în jurul casării. Oferă muncă doar 850.000 de oameni din Pakistan. Sunt oameni ca Naseeb Gul.
Gul locuiește într-o colibă. Pereții sunt din formica, care provine din cabine. Într-un colț sunt aliniate recipiente din plastic roșu, galben, albastru și verde de pe nave, cu care familia celor unsprezece aduc apă dimineața devreme. În loc să se întoarcă el însuși acasă, Gul și-a adus familia în această zonă prăfuită și mohorâtă acum șapte ani.
Își dăduse seama că propria afacere din satul său natal nu va funcționa. În plus, talibanii se confruntau acum cu răutățile în apropierea frontierei afgane. „Aici este cel puțin pașnic”, spune Gul, descriindu-și viața în Gadani. Unul dintre cei patru fii ai săi lucrează acum și în industria casării.
De fapt, cursul a fost deja stabilit pentru condiții mai bune de casare: Organizația Maritimă Internațională OMI a Națiunilor Unite a adoptat un Acord de la Hong Kong în urmă cu șase ani. Acesta definește standardele globale pentru securitatea muncii și protecția mediului în reciclarea navelor. Dar, în afară de Norvegia, Congo și Franța, nicio țară nu a ratificat convenția până acum. Și Germania își ia timpul. În toamnă, UE intenționează să publice o listă a șantierelor navale care îndeplinesc standardele europene. Asta a adus mișcare în industrie. „Toată lumea vrea să fie pe listă”, spune activistul Heidegger.
Dar ușile din spate pentru eliminarea navelor în alte moduri rămân deschise cu un regulament european - puteți, desigur, să vă vindeți navele în alte regiuni. „Atâta timp cât companiile de transport maritim nu sunt considerate responsabile, nimic nu se va schimba”, este convins Heidegger. Ea este mulțumită că Asociația Norvegiană de Expediții a anunțat pentru prima dată la jumătatea lunii august că armatorii sunt responsabili pentru navele lor până la sfârșitul vieții și că trebuie să se ocupe de reciclarea curată și sigură.
„Cumpărătorii nu au respectat contractele”.
Unele companii de transport maritim au acționat deja în mod voluntar. Hamburg-Süd a reacționat la fel ca Maersk, cea mai mare companie de transport maritim din Danemarca, cu ani în urmă, după o campanie Greenpeace. Hapag-Lloyd, cea mai mare companie germană de transport maritim cu 190 de nave, a schimbat cursul în 2014. „Cumpărătorii nu au respectat contractele”. Din mai 2014, Hapag-Lloyd a acționat în mod voluntar de parcă Acordul de la Hong Kong ar fi intrat deja în vigoare. Cu toate acestea, această procedură se aplică doar pentru aproximativ 80 de nave proprii.
Fiul lui Gul, Adul Qadir, în vârstă de cinci ani, a folosit pixuri pentru a desena pe colibă un vapor cu pereți de navă vechi, care navighează printre valuri cu un coș fumegător. Dacă este mai norocos decât tatăl său și fratele său mai mare, Abdul Razik, își va găsi de lucru în altă parte decât pe plaja Gadani.
Chiar și Abdul Razik, care lucrează acum ca răzuitor de cinci ani, nu-și poate imagina că va rămâne aici. Vrea să economisească bani și să-și înceapă propria afacere - este același vis pe care l-a avut tatăl său.