Renault Alpine A110 (2018) informații, date, prețuri, lansare pe piață, raport de conducere AUTO MOTOR UND SPORT
Noul Alpine A110 este destinat să reînvie istoria scurtă a mașinilor sport ale mărcii Renault de astăzi. Există două noi variante la Geneva. De asemenea, am condus deja mașina sport. Toate impresiile, datele și informațiile.
Testul scaunului? Bifat cu mult timp în urmă. Plimbare? A trecut mult timp. Acum putem conduce noi înșine Alpine A110 de 252 CP - și să aflăm cât de elegant poate fi realizat echilibrul promis între adecvarea pentru utilizarea de zi cu zi și dinamism.
Flashback-uri. Îmi pare rău, nu mai am apelat astăzi. Dar aruncați ceva. Deci, înapoi, aproximativ un an. La începutul lunii decembrie 2016, Circuitul Calafat lângă Barcelona. Există trei Alpine A110 acoperite cu folie amuzantă, alb-albastră. Nici nu am vrut să conducem? Dar cu bucurie. Vor să știe dacă sunt pe drumul cel bun. Michael van der Sande, director general al filialei Renault și David Twohig, directorul tehnic al proiectului și echipa sa.
Mașină sportă cu motor mediu pentru uz zilnic
A110 ar trebui să fie o mașină sport cu motor mediu, potrivită pentru utilizarea zilnică, iar francezii vor să o parcheze în această nișă. „Pur și simplu o mașină care nu-ți dă nervii cu utilizarea zilnică”, așa subliniază David Twohig obiectivul dezvoltării. „Nu luăm de unde a plecat odată Alpine, ci de unde a început marca”, adaugă van der Sande.
Pe scurt: mic, ușor, potrivit pentru utilizarea de zi cu zi. Am reușit deja să-l verificăm pe cel din urmă în interiorul Barcelonei, evitând cu două locuri lungimea de 4,18 metri pe drumuri de țară parțial foarte slab întreținute pentru a afla: Hui, izvoarele.
Intrare confortabilă în Alpine plat
Intrarea în Alpine plat de 1,25 metri este surprinzător de ușoară, chiar și cu o înălțime de 1,92 m.
Puteți intra confortabil, chiar și cu o înălțime de 1,92 metri, puteți cădea cu ușurință în Alpine înălțime de 1,25 metri și nu trebuie să faceți gimnastică artistică peste un prag înalt. Spațiul este destul de generos, mai mult ca o geantă de sport decât o geantă de mână pentru femei. Doar spătarul scaunului sport Sabelt este o idee prea plată, opțiunile de reglare au căzut victime ale dietei. În caz contrar, poziția de așezare se potrivește în spatele volanului mic din cabina pe jumătate finisată.
1,080 kg greutate goală
Versiunea de bază ar trebui să cântărească doar 1.080 de kilograme, iar Première Edition, mobilată generos, cântărește în jur de 1.100 de kg - în ciuda transmisiei standard cu dublu ambreiaj. Da, un DKG, nu un comutator manual. Marca nu își poate permite ambele și un DCT este deosebit de relevant pentru Japonia, dar este, de asemenea, acceptat pe scară largă în Europa, crede van der Sande. În acest moment, însă, acționează mai mult ca o frână la distracție, reacționează o căpușă prea întârziată la comutarea comenzilor de pe paletă și procesele de comutare lipsesc de dramă. Mai ales la ieșire, schimbarea vitezelor nu vine brusc, ci cumva cauciucată.
Șasiu cu cursă lungă a suspensiei
Distrează-te: șasiul crește multă aderență, în modul curse ESP permite multă libertate.
Este păcat, deoarece configurarea suspensiei asociată cu cursa lungă a suspensiei vă permite să percepeți viteza drumului de țară ca la viteză mare, similar cu ceea ce face Mazda MX-5, de exemplu. Și pe hipodrom? Nu vă reuniți că există o mulțime de aderență mecanică în ciuda tendinței puternice de a se rostogoli. Mai ales în curba rapidă stângă „Rasante” urmată de lunga dreaptă „Curva del Barranco”, șasiul din aluminiu prinde viață - și la sfârșit și în spate. Captură? Nu e atât de ușor, cu un motor mediu, ampatament scurt, știi. Direcției îi lipsește încă o idee de feedback, dar nu doriți să schimbați nimic pe șasiu.
Acum, în sfârșit: conduceți-vă
O jumătate de an mai târziu. Franța, lângă Lyon, Circuit du Laquais. Filmul este în jos, vehiculele de pre-producție sunt nedisimulate. Lacunele și diferențele de lac care nu sunt exact exacte relevă statutul de BP2, care înseamnă Prototip de corp. Nu conteaza. În afara benzii de groapă, o dreaptă lungă, la celălalt capăt, se urcă la dreapta.
Ce s-a întâmplat cu DSG?
DSG se schimbă foarte repede, transformarea este ușoară.
Trageți paleta dreaptă, cutia de viteze cu șapte trepte dă rapid cu urechile înapoi și bate imediat următoarea treaptă superioară. Cei 252 CP și 320 Nm joacă ping-pong la campionatul mondial cu A110, noul motor turbo de 1,8 litri zbârnâie, mârâie și șuieră furios. „Lucrăm cu un truc acustic”, recunoaște inginerul Renaud Hantz, „dar cu unul mecanic în sistemul de admisie”. Ei bine, cel puțin. De fapt nu contează, deoarece sunetul este autentic și nu vrea să imite nimic mai mare sau mai puternic. Și în modul confort, supapa este oricum ocolită, apoi rămâne liniștită în interior. Potrivit pentru utilizarea de zi cu zi, așa este, a existat ceva. Da, bine, dar ce s-a întâmplat cu cutia de viteze? „Am lucrat mult la reglarea fină a cutiei de viteze și chiar am schimbat din nou paletele în timpul procesului de dezvoltare. Nu a fost ieftin ”, spune Renaud, dând ochii peste cap. "Dar a meritat. Acum, timpii de reacție și de comutare sunt parțial sub cei ai vehiculelor noastre de referință ”, relatează el cu mândrie. Se spune că s-au numărat vehicule de referință foarte germane, foarte scumpe.
Întoarcere, înclinare laterală, distracție
Apoi: cedează. Identificați vârful cu precizie, înclinarea laterală a fost de multă vreme rutină. Direcția electromecanică, al cărei motor electric se află aproape de rack, vă oferă toate informațiile de care aveți nevoie pentru a simți. Fricțiunea dvs. internă a fost acum redusă cu 18%. Mulțumiri. A da gaz. Din nou partea din spate vine, departe, peste. Deși suntem în modul de cale, în care transmisia funcționează exclusiv în modul manual, patru cilindri reacționează în mod deosebit otrăvitor și ESP rămâne activ - dar lasă multă libertate. Asta poate fi înspăimântător la început. Atunci te distrezi. Este bine că scaunele, care cântăresc doar 13 kg, oferă o mulțime de suport lateral.
Motorul turbo ajunge la 6.500 rpm
Pasagerul are o problemă, pentru că nu mai există mult de care să se țină. Console în uși, de exemplu. Prin urmare, întrerupătoarele pentru ridicatoarele de geamuri se află în consola centrală. Pentru ca lățimea caroseriei să rămână ușor de controlat și totuși să se respecte toate reglementările privind accidentele laterale. Regulamente, bla. Următoarea combinație de curbe se apropie, cutia de viteze Getrag aruncă din nou în viteze, din nou se umflă. Te obișnuiești? Pentru că totul se potrivește cumva. Accelerați, opriți motorul turbo, undeva la 6.500 rpm, revendicați instrumentele digitale. De altfel, afișajul variază în funcție de moduri. Instrumente analogice? Așa că în 1962. De fapt este păcat. Înapoi, te rog.
În plus față de vopseaua albă și gri, va exista și albastrul deja familiar pentru îmbrăcămintea ușoară.
Noi variante Pure și Légende la Geneva
După ce prima „ediție Première” a fost complet epuizată, a sosit momentul pentru modelul de serie. Alpine livrează două versiuni și le prezintă pe ambele pentru prima dată la Salonul Auto de la Geneva. Pentru șoferul sportiv, ambițios, Renault Spin-Off oferă Alpine ca versiune optimizată pentru greutate „Pure”, linia tăiată pentru confort se numește „Légende”. Principala diferență o fac scaunele, care în Alpine Légende vin cu tapițerie din piele și reglaj în șase direcții. Există, de asemenea, elemente decorative din carbon în interior. În bricheta Alpine Pure, scaunele pot fi împinse doar înainte și înapoi spre volan. Există trei opțiuni: Blanc Irisé (alb), Bleu Abysse (albastru) și Gris Tonnerre (gri). Alpine anunță prețurile modelelor de producție la Salonul Auto de la Geneva.
Concluzie
Este frumos modul în care inginerii Alpine au accelerat transmisia cu dublu ambreiaj în cursul dezvoltării. Totuși, este păcat că nu există comutator manual. Conceptul general este plăcut: o mașină sport mică, ușoară, cu suspensie, potrivită pentru utilizarea zilnică într-o caroserie compactă. Există, de asemenea, istoria alpină din anii 1960.