Responsabilitatea transportatorului maritim în ceea ce privește containerizarea Către o soluție

„Containerul este secret, uneori inadecvat și într-un fel criminal.” Astfel a fost caracterizat containerul de către Yves Tassel, eminent specialist în drept maritim de la Universitatea din Nantes, într-o notă asupra unei hotărâri a Curții de Casație din 8 iunie 1993 [1] .

responsabilitatea

Containerul a fost „inventat” de Malcolm Mc Lean la 26 aprilie 1956. El nu a inventat un obiect, care exista deja, ci utilizarea sa deplină: continuitatea transportului dintre drum, cale ferată și mare. Marc Levinson, autorul „ Cutia ”[2], chiar ne asigură că, fără un container, nu ar fi existat globalizarea. Containerul este un ambalaj puternic, clar și manipulabil. Se poate argumenta că a făcut transportul mai sigur pentru mărfuri, în special în ceea ce privește daunele, furtul și daunele. in orice caz, el nu'nu a făcut transportul mai sûr legal.

În 2015, se așteaptă ca numărul containerelor transportate pe mare să depășească 300 de milioane. Operațiunile de manipulare în porturi sunt considerabil simplificate, timpul de încărcare și descărcare a navelor este redus la jumătate sau mai mult, astfel încât acestea pot efectua un număr mai mare de rotații. Pe scurt, transportul este mai rapid și mai profitabil. Căutarea constantă a gigantismului este ilustrată de navele portacontainere, de supercisterne. Luați, de exemplu, botezul recent al lui Kerguelen, ultima bijuterie a CMA/CGM, din 12 mai. Are o capacitate de 17.722 TEU (echivalent 20 de picioare, dimensiunea containerului) și devine cel mai mare supercisterne din flota CMA/CGM.

Containerul a permis, de asemenea, dezvoltarea transportului multimodal. Acest lucru poate fi văzut în special prin proliferarea așa-numitelor contracte de transport „de la ușă la ușă”, utilizând tehnica de transport FCL/FCL [3]. Expeditorul își va umple containerul și îl va transporta direct la magazinul cumpărătorului fără a rupe sarcina, ceea ce va cauza diverse probleme legale.

Regimul de răspundere al transportatorului maritim este specific. Într-adevăr, cântărește o prezumție de responsabilitate asupra transportatorului. Acest regim este pus la încercare prin utilizarea containerului și transportatorul va dezvolta tehnici de scutire, în special contractuale, care vor ridica dificultăți de interpretare.

I. Conosamentul rezistent la containerizare

Este l'utilizarea conosamentului care este piatra de temelie a responsabilității transportatorului maritim și acest titlu legal va fi folosit pentru a încerca să lupte împotriva prezumției de responsabilitate care stă peste el. Conosamentul [4] este un document reprezentativ al contractului de transport maritim. Este deosebit de original din punct de vedere legal. El tine trei rOh: Este primirea mărfurilor, titlul reprezentativ al acelorași mărfuri (titlul de proprietate care poate fi negociabil) și concretizează contractul de transport.

Rolul său de primire a mărfurilor este cel mai important. Transportatorul recunoaște că astfel de mărfuri i-au fost încredințate și că se afla în asemenea condiții la momentul primirii. VS'este un vemodul adecvat de dovadă aestarea mărfii.

În epoca comerțului internațional modern, toți comercianții au nevoie de lucruri pentru a merge repede. Cel care știeîmarfa este expeditorul și este foarteès freCât de mult este încărcătorul care rese dige singurêeu conosamentul, ceea ce este cu atât mai adevărat cu sistemulèeu din container. Există o incapacitate economică de a lua timp pentru a verifica conținutul tuturor containerelor sau starea încărcăturii încărcate. Apoi, transportatorul semnează numai conosamentul pentru a-l returna expeditorului, fără a verifica dacă starea mărfurilor descrise de expeditor pe conosamentul este corectă.

Transportatorul are opțiunea de a introduce rezervări pe conosament dacă constată că mărfurile sunt deteriorate la primire. Dar acest sistem de rezervări, care a fost creat inițial pentru a da o adevărată forță probantă conosamentului printr-o declarație contradictorie a expeditorului și a transportatorului, nu mai există în practică din două motive: un conosament marcat cu rezervări nu este probabil să atragă potențiali cumpărători de mărfuri și viteza operațiunilor de încărcare și descărcare nu lasă timp pentru a face această observație contradictorie a mărfurilor.

Acest lucru va cauza o problemă pentru regimul de răspundere al transportatorului maritim. Într-adevăr, în practică, expeditorul ambalează întotdeauna containerul și cartea sigilată către transportator. Prin urmare, expeditorul este cel care întocmește conosamentul pe care transportatorul îl semnează doar. Există deci fără constatări contradictorii starea mărfurilor.

În ciuda acestui fapt, relatii cu publiculesuma responsabilitățiie ècând mêeu pe transportator, iar în cazul în care mărfurile nu respectă conosamentul, responsabilitatea acesteia va fi suportată.

Prezumția de bună stare a mărfurilor descrisă în conosament este prezentă în toate textele aplicabile în dreptul maritim: articolul 3.4 din Convenția de la Bruxelles din 25 august 1924 referitoare la unificarea anumitor reguli în materie de conosament și în articolul L5422-3 din Codul de transport pentru a numi doar cele mai aplicate.

Prima modalitate lăsată în sarcina transportatorului de a lupta împotriva acestei prezumții este de a dovedi că expeditorul și-a ambalat în mod necorespunzător containerul. Vina încărcătorului este unul dintre cazurile excepționalee, lista cazurilor de scutire de răspundere pentru transportatorul maritim [5]. Cu toate acestea, sarcina probei revine transportatorului și este foarte dificil pentru el să demonstreze umplutura proastă de către încărcător [6], pentru dificultăți practice înțelese. Doar rapoartele expertilor maritimi pot reuși să demonstreze vina expeditorului în umplerea containerului său.