Șofer de siguranță Bernd Mayländer Cele mai ciudate curse ale mele AUTO MOTOR UND SPORT
Șoferul de mașină de siguranță Bernd Mayländer a sărbătorit cel de-al 300-lea Marele său Premiu la Singapore. Omul care conduce întotdeauna în vârf își amintește cele mai curioase misiuni ale mașinii de siguranță într-un interviu.
Mayländer: Am avut norocul să conduc în Porsche Supercup din 1999 la GP San Marino. Joi după-amiază am auzit că ar trebui să mă alătur lui Charlie Whiting și Herbie Blash în conducerea cursei. Am crezut că am făcut ceva. Apoi m-au întrebat dacă aș vrea să conduc mașina de siguranță în cursa de Formula 3000. Pilotul obișnuit Oliver Gavin nu a putut, deoarece a condus el însuși cursa de Formula 3000. Nu m-am gândit mult la asta. A fost un lucru grozav pentru mine să intru în contact cu FIA. Știam produsul. Pe atunci era un Mercedes GLK 55 de la AMG. În același weekend am fost aruncat în sfârșitul profund. Dar am putut să mă obișnuiesc cu slujba din Formula 3000 timp de un an. În timpul sezonului, Charlie a întrebat dacă îmi pot imagina să fac asta și în Formula 1. Oliver Gavin nu mai era o opțiune, deoarece a concurat în seria ALMS din 2000. Am spus imediat da.
Cât de stresant este când stai în mașină și aștepți să se întâmple ceva?
Mayländer: V-ați obișnuit cu procesele. Dar tensiunea este la fel ca acum 16 ani. Frecvența cardiacă crește încă când sunt în poziția mea de parcare și băieții se întorc din turul de inducție. Dintr-un singur motiv: oricât de multă rutină ai, se poate întâmpla întotdeauna ceva pe care nu l-ai experimentat până acum. Nu poți planifica nimic. Înainte de Marele Premiu de la Baku, după turbulențele curse GP2, toată lumea mi-a profețit: Astăzi ești obișnuit. Și apoi a fost foarte liniștit.
Mayländer: Patru ochi văd mai mult. Ca șofer, sunt inițial concentrat pe conducere. Se ocupă de semnalele luminoase de pe mașină, colectează toate informațiile care vin prin radio și mi le transmite. Le aud și eu, dar uneori ești ocupat să conduci. De exemplu într-un accident. De asemenea, trebuie să decid ce linie să trec pe lângă locul accidentului. Este ca și cum ai fi într-un avion. De asemenea, ar putea fi pilotat de o singură persoană, dar două se află în cabină.
Mayländer: Putem urmări cursa pe două monitoare din mașină, așa că avem o idee aproximativă la ce să ne așteptăm. Când o operațiune este iminentă, îl aud pe Herbie spunând „Siguranța mașinii în stand-by”. Am pus prima treaptă, pasagerul meu trece la lumina intermitentă. Apoi, există două opțiuni. Începe cu comanda „Safety-Car deploy”, cu „SafetyCar stand down” a fost o alarmă falsă. Situația a avut grijă de ea însăși sau este suficientă o fază virtuală de siguranță a mașinii.
Și când începe cu adevărat?
Mayländer: Apoi accelerez complet până la linia de siguranță a mașinii 2 la ieșirea din groapă. Aștept acolo primul vehicul. Dacă timpul ne permite, o vom rezolva imediat, până când mașina principală va fi în spatele meu. Uneori poate fi un pic confuz atunci când unele gropi și altele nu. Alergătorul din față se poate schimba apoi rapid. Ni se spune că prin radio sau îl vedem pe ecran. În cazul unui accident grav, ținem mai întâi toate mașinile în spatele nostru, astfel încât să treacă mai mult timp înainte de a ajunge la locul accidentului. Siguranța este pe primul loc. Aflu imediat la radio cât de grav a fost accidentul. Vedem, de asemenea, cât de mari au fost forțele de întârziere. Dacă este mai mare de 20 g, mașina medicală trebuie să fie automat pe pistă. În acest caz, amândoi mergem direct pe pistă. Apoi, mașina doctorului va fi depășită cel mai târziu la linia 2 de siguranță și o voi proteja de spate. Există, de asemenea, piste de curse în care există scurtături dacă scena accidentului se află la sfârșitul turului. Acest lucru este posibil în Singapore, de exemplu, medicul poate ajunge mai repede la locul accidentului.
Mayländer: De obicei conduc între 95 și 98 la sută din ceea ce poate face mașina. La televizor, desigur, arată teribil de lent în comparație cu o mașină de Formula 1. Este. La viteză maximă, pierd 10 secunde pe kilometru pe Formula 1. Doar exemplul Eau Rouge. Ajung acolo la 240 km/h în depresiune, trec în jos, frânez la 180 km/h și apoi încep încet să accelereze din nou și la ieșire am poate 185 km/h. O mașină de Formula 1 circulă cu 290 km/h și iese din nou cu peste 300 km/h. Nu trebuie să uităm că Mercedes-ul nostru AMG GTS este o mașină sport rutieră cu 510 CP și anvelope de drum și nu o mașină de curse cu slick.
Ai timp să te uiți în oglindă?
Mayländer: Mă uit în oglindă pentru a vedea dacă liderul este cu adevărat în spatele meu și cât de aproape este terenul. În prima tură mă concentrez pe locul accidentului și pe dărâmături și pe cel mai bun mod de a trece de el. Când plouă, trebuie să mă uit unde ar putea fi acvaplanare. Spre deosebire de șoferii din spatele meu, trebuie mai întâi să aflu unde este apa și cât de bună este aderența. Trebuie să începi orbește la un nivel înalt.
Și ce se întâmplă când se termină faza de siguranță a mașinii?
Mayländer: Copilotul meu raportează constant conducerii cursei despre condițiile de pe pistă. Nu este atât de ușor când plouă. Cu cât plouă mai mult, cu atât am mai multe avantaje față de o mașină de Formula 1. Pentru că am mai multă masă și mai mult volum de deplasare și nu pot pluti cu subsolul. Trebuie să estimăm ce fel de mașină de Formula 1 este încă suportabilă. Conducerea cursei ascultă de asemenea piloții și are astfel o imagine completă. Dacă totul este în siguranță, atunci Charlie dă de obicei o altă rundă. Herbie îmi va spune atunci când va începe din nou. Cel târziu la granița dintre sectoarele 2 și 3, sting luminile. Din acel moment, alergătorul din față determină viteza câmpului. Trebuie să accelerez cu adevărat, pentru ca băieții să nu mă ajungă din urmă în fața liniei 1 a mașinii de siguranță. Liderul trebuie să programeze corect acest lucru. La cursa GP2 din Baku, ei au ajuns prea repede și au trebuit să frâneze. Problema era că cele două viraje rapide de pe dreapta de acasă nu mergeau complet pentru mine. Cu formula de mașini, desigur. Cei 400 de metri până la un kilometru au făcut-o.
Îți mai amintești prima ta misiune?
Mayländer: Sigur, desigur. A fost la Melbourne 2000. A fost o mare problemă pentru mine să fac doar parte din Formula 1, să lucrez cu FIA. A fost o decizie foarte bună în viața mea. De atunci am condus 8 mașini de siguranță diferite (vezi galeria). La început nu erau atât de sportivi ca astăzi. Am reușit să-mi transmit experiența acolo și așa ne-am dezvoltat cu mașinile până unde suntem astăzi. De asemenea, AMG a împrumutat mult de la mașini de siguranță pentru mașinile sale sport.
În Fuji, Bernd Malyänder a fost în ploaie atât de mult timp încât a trebuit să schimbe mașina după misiune din cauza lipsei de combustibil.
Mayländer: Erau multi. Una dintre ele a fost cu siguranță Fuji 2007, unde aproape că am rămas fără combustibil. Am fost 19 ture la rând pe pistă. La a doua utilizare mai târziu în cursă, a trebuit să trecem la mașina de schimb. Îmi amintesc încă Montreal 2012. A fost cursa cu pauză lungă. Între timp am stat în conducerea cursei și am avut o bucată de tort. Și apoi în 2001, când l-am luat pe Michael Schumacher pe pistă după cursa de la Hockenheim. Renunțase la primul drept prin pădure chiar înainte de prima chicane și căuta o plimbare. Michael era entuziasmat de mașina noastră la acel moment. Apoi îi făcu semn cu fanii de la fereastra deschisă din Motodrom. Mercedes a folosit fotografia acestuia ca o reclamă când Michael a devenit campion mondial la o cursă mai târziu la Budapesta. Sloganul era: „Îl felicităm și pe Michael”. Și odată ce Sebastian Vettel mi-a lăsat prea multă distanță în Ungaria și a primit o penalizare pentru asta.
Și ce a fost acolo în 2004 în tunelul de la Monte Carlo?
Mayländer: A fost și o poveste nebună. Ies din tunel, mă uit în oglindă și nu văd mașini în spatele meu. Până când Michael Schumacher iese brusc din tunel cu o bicicletă mai puțin. Nu am putut vedea că Michael s-a ciocnit de Montoya în timp ce încălzea anvelopele. La început eram foarte îngrijorat de faptul că făcusem o greșeală. Pentru mine curba din tunel nu este plină. Trebuie să acționez ușor frânele. M-am gândit că poate ai lovit puțin frâna și ai surprins băieții din spatele tău. Din fericire, nu am avut nimic de-a face cu asta.
Uneori șoferii se plâng că mașina de siguranță conduce prea încet. Ai fost vreodată prea rapid?
Mayländer: A fost și asta. În timpul unei ploi în Malaezia și la Nürburgring. Am avut un avantaj acolo. Herbie mi-a spus la radio „conduce mai încet”.
Cea mai periculoasă situație a ta?
Mayländer: Sigur în 2007 la Nürburgring, când a început brusc să curgă și majoritatea șoferilor erau încă cu pneuri greșite. Unii s-au oprit, alții au mai condus un tur. Așadar, a existat un pic de confuzie cu privire la cine conduce cursa. Am coborât încet în jos acasă drept pentru a aștepta primul. Liuzzi a făcut acvaplanare și a zburat direct spre noi. Din fericire, mă uit din nou în oglinda retrovizoare și văd cum zboară Toro Rosso prin aer la ușa noastră. El s-ar fi izbit de partea noastră. Am reușit doar să accelerez și să mă transform în primul colț. Apoi s-a terminat în spatele nostru. Asta ar fi putut ieși prost. Lucrul amuzant la acest haos a fost că prietenul meu Markus Winkelhock a condus scurt cursa. În singurul său Grand Prix.
Și experiențele rele?
Mayländer: Întotdeauna accidentele rele. Jacques Villeneuve cu mareșalii din Melbourne 2001. Ralf Schumacher 2004 în Indy. Robert Kubica 2007 la Montreal. Și bineînțeles Jules Bianchi în Suzuka. Deja îți faci griji când treci pe lângă locul accidentului și nu știi cum se va termina. Totuși, trebuie să funcționezi.
Aproape ai zburat singur?
Mayländer: Au fost câteva momente fierbinți, mai ales în ploaie. Cel mai tare a fost la Shanghai, înaintea lui Sebastian Vettel. Am făcut acvaplanare și am putut intercepta mașina. Desigur, este coșmarul unui șofer de mașină de siguranță. Dar asta poate fi întotdeauna o opțiune. Și eu trebuie să conduc la limită. Și asta de la zero la 100. De aceea practicăm joi și încercăm să construim una sau alta zonă de scurgere în linie, pentru orice eventualitate. Dar să batem pe lemn: la 300 Grand Prix am căzut întotdeauna pe drum.
Care este cel mai dificil traseu din punctul tău de vedere?
Mayländer: Monte Carlo și Singapore. Pentru că pista este atât de îngustă, iar mașina mea este atât de mare. Puteți ajunge rapid într-o situație dificilă.
Mașina virtuală de siguranță există de doi ani. Ești gelos pe computerul colegului tău?
Mayländer: Nu, cred că este o soluție pozitivă. Puteți pur și simplu să reacționați mai rapid la incidente minore. O mașină de siguranță reală înseamnă întotdeauna o pierdere de cel puțin 2 ture. Și dacă mai sunt ture de sortat, durează și mai mult.
În galerie vă arătăm din nou flota de siguranță a lui Bernd Mayländer.