Tehnic V8 S65 BMW
După 15 ani și două generații de M3-uri (E36 și E46), BMW straight-six își meritase bine retragerea. Noul BMW M3 E92 preia, prin urmare, în 2008, cu un nou V cu 8 cilindri sub capotă. Mai mulți cilindri, mai multă deplasare, mai multă putere, mai multe turații! Un motor de excepție pentru o mașină sport de excepție: codul BMW V8 S65 a deschis o nouă pagină în istoria M3.
Text: Sébastien DUPUIS - Fotografii: D.R.
BMW M3 este ca toate mașinile legendare, condamnate să se reinventeze mereu fără a-și dezamăgi fanii. Acest lucru este valabil mai ales pentru motor, ridicat la rangul de aurar de către departamentul M al mărcii la fiecare nouă generație. Și dacă puriștii plângeau de sfârșitul iubitului lor 6 în linie, noul V8 cu greu ar fi putut pune bara mai sus. Fișa tehnică a acestui nou motor, personalizat pentru M3, mărturisește progresul enorm care însoțește această modificare. O deplasare de 3999 cm3, o putere de 420 CP, un cuplu de 400 Nm, o viteză maximă de 8400 rpm sunt cifre care vorbesc direct în inimile fanilor mecanicii frumoase !
Un bloc demn de F1 !
8 x 500 = 4000, sau opt cilindri și patru litri de cilindree, aceasta este o formulă care definește perfecțiunea în ochii producătorilor de motoare BMW. Într-adevăr, un volum de 500 cm³ pe cilindru este considerat ideal, deși precedentele 6 cilindri au fost nevoiți să se abată de la această geometrie ideală a motorului sport, fără a fi ținut împotriva acestuia. Noul BMW V8, care își împărtășește designul cu modelele V10 ds M5 E60 și M6 E63, a implementat de la început soluția teoretică și practică optimă pentru dimensiunile sale, capacitățile de umplere, numărul pieselor sale și greutatea proprie. Astfel cursa este de doar 75,2 mm pentru un alezaj de 92 mm, ceea ce oferă o deplasare totală de 3 999 cm³.
În dezvoltarea noului V8, producătorii de motoare BMW M au căutat, de asemenea, să reducă la minimum masele în mișcare, în special în arborele cotit și angrenajul supapelor. Așa au aranjat cele două rânduri de patru cilindri, eșalonate cu 17 mm, pentru a forma un unghi de 90 ° care optimizează echilibrul maselor în ceea ce privește vibrațiile de ordinul întâi și al doilea și deci de plăcere.
Blocurile motorului pentru BMW M3 E92 au fost turnate în turnătoria BMW din Landshut, de unde provin și motoarele pentru mașinile BMW F1 ale vremii. Capacul motorului (tip placă de pat) este produs prin turnarea învelișului de joasă presiune a unui aliaj hipereutectic de aluminiu și siliciu (Alusil). În acest aliaj, conținutul de siliciu este de cel puțin 17%. Suprafețele glisante ale cilindrilor sunt produse prin expunerea cristalelor de siliciu foarte dure. Așa cum a fost cazul la un moment dat cu blocurile tratate cu Nikasil, nu este, prin urmare, nevoie să înveliți cilindrii.
Talpa din aluminiu turnat încorporează inserții din fontă gri care reduc expansiunea termică a carterului și asigură o carcasă foarte precisă a arborelui cotit, menținând în același timp jocul celor 5 rulmenți ai săi în limite înguste pe întregul interval de temperatură de funcționare. Pentru a forma o legătură geometrică cu cadrul din aluminiu care le înconjoară, inserțiile au mai multe treceri. Cu o distanță centrală a cilindrului de doar 98 de milimetri, arborele cotit din oțel forjat de înaltă rezistență strălucește cu o rigiditate excelentă la îndoire și la torsiune și cântărește doar 20 kg. Două biele sunt articulate pe fiecare dintre cele patru manivele decalate la 90 de grade unul de celălalt.
Pistoanele de cutie optimizate pentru greutate sunt turnate dintr-un aliaj de aluminiu extrem de rezistent la căldură și apoi acoperite cu fier. Axa și segmentele incluse, cântăresc doar 481,7 grame. Înălțimea de compresie sau înălțimea osiei este de 27,4 mm pentru un raport de compresie de 12,0: 1. Pistoanele sunt răcite cu jeturi de ulei conectate direct la conducta principală de ulei. Cu o lungime de 140,7 mm, bielele de tip bielă ruptă trapezoidal sunt fabricate dintr-un aliaj de oțel-magneziu de înaltă rezistență. Fiecare dintre biele cântărește doar 623 de grame, inclusiv rulmenții, reducând efectiv masele oscilante.
Chiulasele din aluminiu dintr-o singură bucată au patru supape pe cilindru și fiecare cântărește 42 de grame. Noi în comparație cu L6 anterioare, de data aceasta sunt controlate de butoane convexe cu cupă cu compensare a jocului hidraulic (HVA) care elimină întreținerea legată de reglarea jocului supapei. Supapele de admisie au un diametru de 35 milimetri, în timp ce supapele de evacuare au 30,5 milimetri. Cu un diametru de numai 5 milimetri, tija lor este atât de subțire încât nu interferează cu greu fluxul din vena de admisie.
În comparație cu sistemele convenționale, principiul răcirii cu flux transversal adoptat pentru noul V8 minimizează semnificativ pierderile de presiune din sistemul de răcire. Distribuie temperatura uniform în chiulasă și astfel scade temperaturile maxime în zonele critice ale acesteia. Pentru a răci fiecare cilindru cu o cantitate optimă de lichid care curge în jurul său, lichidul de răcire trece de la carter la partea de evacuare, apoi trece prin chiulasă și colectorul de pe partea de admisie, înainte de a fi adus la termostat sau chiar la radiator.
VANOS de joasă presiune
Cea de-a doua componentă a dinamismului, împingerea disponibilă efectiv pentru roțile motoare, rezultă din cuplul motorului și din reducerea totală. Cu 400 Newton-metri la 3.900 rpm, cuplul maxim al S65 V8 este cu aproximativ 10% mai mare decât cel al celor șase cilindri ai M3 E46 și, ca și acesta din urmă, se remarcă prin elasticitatea sa excepțională: 340 Nm disponibil din 2000 rpm și 85% din cuplul maxim disponibil într-un interval de 6500 rpm! Pentru că dacă electronica a limitat viteza L6 S54 la 8000 rpm, noul V8 merge chiar mai departe cu o viteză maximă de 8300 rpm. La această viteză, fiecare dintre cele 8 pistoane mecanice ale inimii bate cu o viteză medie de 20 de metri pe secundă. Reducerea cursei (75,2 mm față de 91 mm pe L6) a făcut posibilă scăderea acestei valori și controlul mai bun al temperaturii uleiului.
În cele din urmă - și acesta este punctul decisiv pentru rezultatul general - conceptul de turații ridicate permite o reducere optimă a raportului cutiei de viteze și a axelor și garantează astfel transmiterea perfectă a tracțiunii pe șosea. Un exemplu ilustrează efectul pe care l-a obținut acest lucru: dacă un biciclist pune o treaptă mai mică pentru a urca un deal, el trebuie, desigur, să pedaleze mai repede, dar va depăși aproape orice deal. Cu toate acestea, dacă nu schimbă vitezele sau se schimbă într-o treaptă de viteză mai mare, trebuie fie să calce mai tare pe pedale, fie să coboare de pe bicicletă. Forță egală, va câștiga întotdeauna ciclistul care este capabil să pedaleze mai repede.