Vârsta anvelopelor, presiunea de umflare, echilibrarea
Vârsta anvelopei, presiunea anvelopelor, anvelopele echilibrează anvelopele motocicletei și problemele acestora
Chiar și atunci când ați găsit și montat anvelopa ideală pentru motocicleta dvs., întrebările rămân fără răspuns: Cum se comportă odată cu înaintarea în vârstă? Ce se întâmplă dacă presiunea aerului este greșită sau dacă se pierde o greutate echilibrată? Tocmai am încercat-o.
Influența vârstei anvelopelor
La început am îmbrăcat două seturi de anvelope presupuse identice. O pereche a fost stocată corespunzător, cealaltă a fost bombardată cu doze mari de lumină UV timp de un an. Cum se compară împerecherea anvelopelor în vârstă artificială?
Dealerii de anvelope pot cânta o melodie despre clienții critici care examinează noua propoziție de pe tejghea și o lasă să revină cu cuvintele „Este deja prea veche pentru mine!”. Orice laic poate descifra vârsta efectivă a anvelopelor dintr-o privire. Dar când este o anvelopă nouă cu adevărat prea veche și cum se schimbă calitățile acesteia odată cu vârsta?
Pentru a clarifica acest lucru în comparație, am depozitat două seturi noi ale popularului Michelin Pilot Power 2 CT în două locuri diferite pentru un an: un set rece, uscat și întunecat - așa cum recomandă producătorul - în magazinul de anvelope MOTORCYCLE. cealaltă cu expunere directă la lumina soarelui și căldură într-o seră.
Scopul a fost îmbătrânirea celei de-a doua perechi de anvelope cât mai repede posibil. Până în prezent, cel puțin conform cunoștințelor autorului și proprietarului serii Ralf Schneider, geamurile unice au reușit să doboare tot felul de materiale plastice într-un timp foarte scurt. Garniturile de cauciuc sunt atât de poroase după câteva luni încât se prăbușesc literalmente în mână. Deci, este emoționant să vedem cum va rezista torturatul Pilot Power 2 CT în comparație cu asocierea mai mult sau mai puțin nouă pe pista de testare.
Cum vă puteți da seama când a fost fabricată anvelopa?
Fiecare anvelopă are așa-numitul număr DOT (abrevierea pentru Departamentul Transporturilor, Departamentul Transporturilor SUA) - vezi și în fotografia de mai sus din dreapta. Cele patru cifre reprezintă săptămâna și anul de producție, astfel încât această anvelopă a fost fabricată în a 25-a săptămână calendaristică a anului 2015.
Când se consideră o anvelopă nouă prea veche?
Acest lucru a fost clarificat în mod legal: o anvelopă nou-nouță este încă considerată nouă la cinci ani de la finalizare. În acest sens, un dealer poate vinde în continuare anvelope fabricate în vara anului 2012 ca noi anul acesta. Atâta timp cât anvelopele au fost depozitate în mod corespunzător, aceasta nu este o problemă conform producătorului: substanțe precum plastifianți și agenți de protecție UV sunt adăugați compușilor din cauciuc, care sunt meniți să reducă o scădere a performanței legată de vârstă. Unii producători precum B. Bridgestone vinde deja anvelope mai vechi de trei ani la o reducere corespunzătoare. Așadar, înainte de a respinge anvelopa din cauza vârstei sale, ar trebui să discutați cu distribuitorul despre o posibilă reducere.
Când cel mai târziu ar trebui înlocuită o anvelopă montată?
La început, atingerea adâncimii minime a benzii de rulare este relevantă din punct de vedere juridic: anvelopa trebuie schimbată sub 1,6 milimetri - acest lucru se aplică în mod egal mașinilor și motocicletelor. Apropo, nu ar trebui să folosiți ca ghid semnele de uzură vizibile în canalele de profil. Conform standardului american DOT american, aceste bare TWI („Tread Wear Indicator”) au o înălțime de numai 0,8 milimetri. O anvelopă îmbătrânește în mod natural pe jantă decât în magazinul de anvelope. Razele UV, poluarea cu ozon, umezeala și căldura ciugulesc performanța, astfel încât anvelopa a scăzut semnificativ în performanțele sale după șapte ani, în ciuda benzii de rulare reziduale suficiente. Decolorarea cauciucului sunt primele semne. Cu toate acestea, cel târziu, când s-au format fisuri în peretele lateral, o jantă proaspătă aparține jantei.
Cât scade performanța anvelopelor prea vechi?
Simularea noastră cu efect de seră a făcut ca o pereche de anvelope de test să îmbătrânească cu aproximativ patru până la cinci ani - conform estimărilor producătorilor, o astfel de anvelopă ar putea fi utilizată fără ezitare în viața reală. Pe cursul de manipulare, simulăm un tur rapid pe șoseaua de țară. Diferențele dintre anvelopele noastre „noi” și „vechi” nu pot fi măsurate. Ambele seturi de putere conving cu proprietățile lor cotidiene binecunoscute. Măsurarea performanței pe pista de testare umedă, care permite concluzia că procesul de întărire este în plină desfășurare, devine oarecum mai familiară.
Concluzie: Dacă condițiile de depozitare sunt corecte, anvelopele vor dura mulți ani. Desigur, îmbătrânesc mult mai repede în utilizare. Decolorarea este primul semn al procesului de îmbătrânire, se formează fisuri și anvelopa este gata de înlocuire. În testul nostru, perechea de anvelope în vârstă artificială ar putea ține pasul în mod surprinzător de bine. Performanța a scăzut ușor doar la testul extrem în ploaie.
Presiune optimă a anvelopelor
Cititorii continuă să întrebe despre presiunea optimă a aerului pentru bicicleta lor. Prin urmare, am lăsat să iasă aerul și am crescut presiunea asupra testului nostru Kawasaki ZX-10R. Este posibil să stabiliți brusc noi rezultate personale pe ruta de acasă cu presiunea de inflație redusă?
Dacă întrebați producătorii de motociclete și anvelope despre presiunea optimă a aerului, există de obicei un singur răspuns standard: 2,5 bari în față, 2,9 bari în spate - așa (cât) trebuie să fie atunci când vine vorba de anvelope sport răspândite în construcție radială. Cu toate acestea, există de obicei alte recomandări de utilizare pe hipodrom, dintre care unele sunt mult sub cerințele zilnice extrem de dure. Poate un șofer de drum care se angajează în sport să facă ceva cu asta sau să scadă un neacceptare absolută? Să rulăm cu perechea noastră Michelin Power 3 (noua, stocată de sus, desigur) cu presiuni diferite pe pista de testare.
Cum este compusă de fapt presiunea standard a aerului?
Recomandarea privind presiunea de umflare a anvelopelor este de obicei determinată de producătorul vehiculului, în consultare cu furnizorul de anvelope. În primul rând, această reglare a presiunii aerului respectă standardele legale cu care trebuie garantat cel mai bun nivel de siguranță. Aspectele practice sunt mai mult sau mai puțin ascunse în acest moment. Aceasta este singura modalitate de a explica faptul că această „presiune de umflare radială standard” de 2,5 bari în față și 2,9 bari în spate nu diferă între bicicletele sport ușoare și bicicletele grele de turism. În primul rând, această coordonare dură se referă la asigurarea sarcinii maxime admisibile în legătură cu viteza maximă care poate fi atinsă. Informațiile despre presiunea aerului pot fi consultate în instrucțiunile de utilizare; de obicei, există instrucțiuni pe motocicletă, de exemplu pe brațul oscilant, sub scaun sau pe cadru. Și, de asemenea, foarte important: informațiile se aplică anvelopelor reci. Oricine măsoară sau dorește să reumple trebuie să facă acest lucru în orice caz înainte de călătorie.
Puteți reduce presiunea aerului fără autorizație?
Nu există nicio reglementare cu privire la care presiune de inflație trebuie să fii pe drum. Deci, răspunsul clar este: da! Toate informațiile sunt doar o recomandare. Cu toate acestea, producătorii nu își asumă în mod natural nicio răspundere dacă apar probleme sau chiar deteriorări ale anvelopei sau motocicletei cu presiunea redusă a aerului. În cazul ideal, producătorii de vehicule fac de fapt mai multe recomandări (acest lucru este obișnuit pentru mașini): În plus față de recomandarea de încărcare completă (2,5/2,9 bari), poate fi B. alta pentru călătoria solo pe șoseaua de țară sau una pentru operațiunea de încărcare parțială (de exemplu, cu o sarcină/valize).
Poate șoferii sportivi să se orienteze către presiunea de umflare a hipodromului?
Practic, desigur, are sens să reglați presiunea aerului la sarcina reală. Mai presus de toate, cu mai multă presiune a aerului câștigi stabilitate, iar motocicleta poate fi direcționată mai precis și deplasată mai ușor. Dacă scazi presiunea de umflare, câștigi în suprafața de contact și astfel în aderență și tracțiune. Auto-amortizarea și confortul de deplasare cresc, de asemenea. Cu cât este mai mică presiunea aerului, cu atât temperatura anvelopei poate crește mai repede - ceea ce, în cel mai rău caz, poate provoca supraîncălzirea anvelopei; atunci amenințarea daunelor structurale. Presiunile de umflare pe pista de curse sunt proiectate foarte individual pentru construcția anvelopelor și temperaturi de până la 80 de grade Celsius, care în mod normal nu sunt atinse în viața de zi cu zi.
Există presiunea ideală a aerului pentru șoferii de zi cu zi?
Nu există nicio valoare care să poată fi sculptată în piatră peste tablă și similară cu faimoasa bară de 2,5/2,9. Chiar și în timpul testului pe cursul nostru de manevrare, care nu este o pistă de curse reală, ci permite conducerea foarte sportivă, valoarea pistei recomandată pentru Power 3 (2,1/1,9 bar) nu este o alegere optimă. În ciuda urmăririi pe șosele rurale, anvelopei îi lipsește stabilitatea și precizia direcției. În plus, acum sunt necesare forțe de direcție mai mari, iar impulsul de înclinare la frânarea într-o poziție înclinată poate fi simțit mult mai clar. Pe de altă parte, nu se poate percepe cu adevărat un avantaj că anvelopa se încălzește mai repede și aderența și feedback-ul se îmbunătățesc.
Concluzie: Oricine dorește întotdeauna să fie în siguranță ar trebui să se bazeze de fapt numai pe recomandările de presiune de umplere ale producătorului. Pentru cineva care se deplasează cu viteză mare din când în când, coborârea nu are sens. Nici presiunile de umplere a pistelor de curse nu pot fi adaptate pentru drumurile rurale. În condiții de top (cald, însorit, uscat), șoferii sportivi de drumuri rurale pot afla dacă pot reduce presiunea în față cu până la 0,3 bari și în spate cu până la 0,4 bari.
Elimină dezechilibrele
La sfârșitul testului nostru cu trei probleme, racheta super sportivă intră în ovalul de mare viteză. Pentru a face acest lucru, am creat artificial dezechilibre pe roți și am aplicat mai multe greutăți de echilibrare decât este necesar.
O anvelopă de motocicletă perfect echilibrată este greu de găsit în realitate. Toleranțele de fabricație sunt desigur permise, dar de obicei nu prezintă o problemă, cu condiția ca roata să fie echilibrată corespunzător înainte de instalare. În această secțiune de testare, testul nostru Kawasaki ZX-10R merge mai întâi direct pe pante. În practică, încercăm să aflăm ce pericole trebuie să lupte pilotul ninja dacă roțile nu sunt echilibrate corect.
Cum puteți spune dacă roțile au fost echilibrate?
În timpul inspecției vizuale, în primul rând, dacă există greutăți de echilibrare pe jante. Teoretic, este desigur de conceput ca anvelopa să fie poziționată atât de abil în timpul asamblării încât nu mai este necesar să atașăm contragreutăți („potrivire”). Cu toate acestea, probabilitatea ca toleranțele de fabricație de pe jantă și anvelopă să se echilibreze reciproc prin asamblarea abilă este foarte redusă. Dacă contragreutatea este poziționată exact, se poate determina de fapt numai în timpul conducerii
Ce forțe acționează pe roți echilibrate incorect?
O anvelopă tipică pentru turism radial sau sport în dimensiunea largă de 120/180 de 17 inci cântărește puțin sub cinci kilograme în față și peste șapte kilograme în spate. La prima vedere, un dezechilibru în distribuția greutății în anvelopă, care poate fi de până la 50 de grame din fabrică, sună destul de inofensiv. La urma urmei, aceasta reprezintă doar un procent din greutatea totală. Cu toate acestea, aceasta devine o problemă uriașă atunci când conduceți. Și cu cât conduci mai repede, cu atât devine mai puternic. Un exemplu de calcul: Dacă dezechilibrul este de doar 20 de grame, forța centrifugă la 150 km/h va trage deja în jur de 120 de Newtoni pe circumferința roții. Dacă ne ridicăm testul ninja la viteza maximă, forța la 300 km/h este de 460 Newtoni, ceea ce corespunde greutății unui pasager foarte, foarte subțire, puțin sub 46 de kilograme.
Puteți conduce deloc cu roți echilibrate incorect?
Unde există voință, există o cale. Desigur, în viața de zi cu zi se poate întâmpla ca greutățile adezive acum răspândite să se desprindă de jantă. Ar trebui să verificați cu siguranță acest lucru mai întâi, dacă dintr-o dată și dintr-o dată trebuie să vă luptați împotriva neliniștii neașteptate a șasiului sau a fluturării ghidonului. Pentru a simula tensiunile în cel mai rău caz, am trimis testul nostru de anvelope Kawasaki cu o distribuție asimetrică a greutății pe bicicletă în ovalul de mare viteză. Cu 70 de grame mai multă greutate se rotește acum pe janta roții din față. Efectele vibrațiilor puternice pot fi deja resimțite extrem de la o viteză de 120 km/h. ZX-10R nu poate fi condus de la 180 km/h. Vibrațiile sunt atât de puternice încât șuruburile s-au scos deja din carenaj după patru kilometri. Acum reducem treptat greutatea suplimentară. Problemele rămân, dar apar doar la o viteză ceva mai mare: neliniște de la 150, nerivabil de la 200 km/h!
Ce pagube pot fi cauzate de roțile prost echilibrate?
Chiar și vibrații ușoare, care pot fi încă resimțite la 15 grame de dezechilibru, pot distruge permanent rulmenții și pot provoca fisuri - chiar și în cadru. Anvelopele se uzează de asemenea inegal, ceea ce crește și mai mult dezechilibrul.
Concluzie: Fără roți echilibrate corect, nimic nu poate avansa. Chiar și abaterile din gama de zece grame pot fi deja resimțite la viteza drumurilor rurale datorită fluturării ghidonului. Dacă viteza crește, vibrațiile cresc și ele semnificativ. Dacă dezechilibrul este mai mare de 15 grame, există un risc de deteriorare gravă a întregii motociclete pe termen lung.