Yamaha R1 Cutie completă; Moto-Station
S-ar fi putut teme că va deveni și mai exclusivist. Noul R1 progresează peste tot fără a uita nimic din această personalitate care a făcut faima „Celui”. Mai puternic, mai stabil și el, așa că rămâne un fenomen real, așa cum explică David Dumain, redactor-șef al L’intégral, înapoi de la testul său pe pista Eastern Creek din Australia.
Pe scurt, acest nou R1 a câștigat în performanță, dar și în stabilitate. Acest lucru poate fi văzut clar în curbe mari la viteză mare, deoarece acum negociază fără mișcare, fără mișcare și cu o precizie uimitoare. Desigur, pilotarea acestui tip de mașină rămâne fizică, dar aici vine cu o adevărată seninătate. Chiar și pe drum, munca suspensiilor este impecabilă ...
Yamaha R1: Primul test
Chiar mai puternic decât ZX-10R ?
Mulțumesc din nou lui David Dumain de la L’intégral pentru comentariile sale perspicace cu privire la noul Yamaha R1, al cărui test complet poate fi găsit în numărul următor.
Yamaha R1: Să ne amintim
După bombele Kawasaki ZX-10R și Honda CBR 1000 RR, deja testate pe M-S, noua generație R1 a fost așteptată cu nerăbdare. În afară de estetica sa în vina primului R1, acesta nu împărtășește nimic vechiului model. Prin urmare, este o mașină complet nouă, foarte inspirată de MotoGP M1 și destinată direct utilizării pe pistă.
Motor
Comparativ cu vechiul model, noul cilindru cu 4 cilindri își mărește puterea cu 13% sau 172 CP. la 12.500 rpm fără admisie forțată de aer și 180 CP. la viteză maximă (în versiunea full power). Înclinat la 40 ° la nivelul blocului de cilindri ca la mașinile Grand Prix, face posibilă proiectarea unui cadru mai rigid trecând sub montanții laterali. Cele două grinzi unesc coloana de direcție cu axa brațului oscilant. Cu chiulasa acum poziționată mai jos, cele două grinzi pot fi aduse împreună și lățimea totală a cadrului este semnificativ redusă. Aceste modificări au făcut posibilă proiectarea unui rezervor mai îngust, în beneficiul aerodinamicii și ergonomiei.
Viteza maximă a crescut cu 2.500 rpm ...
Noul bloc motor folosește pistoane cu diametru mai mare (77 mm) pentru o cursă mai scurtă (53,6 mm), ceea ce îi permite să se întoarcă mai repede și astfel să-și optimizeze performanța brută. Viteza sa maximă de putere crește astfel cu 2.500 rpm, ceea ce nu este nimic la un astfel de nivel ... Decalajul este redus cu 5 mm între fiecare cilindru. Deoarece noul cadru este mai rigid, blocul motor înclinat nu mai este folosit ca element portant. Aceasta este o schimbare tehnologică radicală pentru producător (care poate fi interpretată și ca un pas înapoi?). Astfel, blocul cilindrului este din nou independent, jumătatea superioară a carterului nu mai este integrată ca la modelul din 2003. Chiulasa urmărește mișcarea, mai compactă, cu un unghi redus al supapei. Noile pistoane forjate cu fustă scurtă, bielele întărite la carcasă și arborele cotit sunt din nou ușurate pentru a „încasa”, dar și pentru a permite o viteză mai mare.