40 de ani de BMW R 80 GS heise online
R 80 G/S, inițial un proiect de artizanat de o mână de pasionați de enduro în rândul angajaților BMW, a asigurat supraviețuirea BMW Motorrad acum 40 de ani.
Există povești de succes despre care mulți oameni s-au îndoit la început. BMW R 80 G/S vă poate spune asta. De la fiul vitreg ne iubit până la regina piețelor de motociclete. GS de astăzi există, de fapt, doar deoarece câțiva piloți de enduro entuziaști lucrau la BMW pe atunci și doreau cu siguranță să participe la curse off-road cu un motor boxer. Odată cu producția de serie în 1980, BMW a pus bazele unei clase de motociclete complet noi: bicicletele de aventură, cunoscute și de noi drept enduro de călătorie. R 80 G/S își sărbătorește 40 de ani în acest an și, fără îndoială, se poate considera o piatră de hotar.
40 de ani de BMW R 80 G/S (16 imagini)
R 80 G/S a sosit la timp pentru BMW. La sfârșitul anilor 1970, cei patru producători japonezi de motociclete au dominat piețele din întreaga lume. Au oferit o mare varietate de modele la prețuri accesibile, au construit cele mai puternice motoare și au atins un nivel de fiabilitate nemaivăzut până acum. Pe de altă parte, producătorii europeni de motociclete erau în declin și destul de mulți erau la un pas de faliment. Și în suita executivă BMW, s-a gândit la întreruperea diviziei de motociclete pentru a se concentra pe deplin asupra afacerii auto. În cele din urmă, conducerea a dorit să le ofere șanselor celor două roți și a comandat un motor cu patru cilindri în linie pentru a putea rezista japonezilor.
Prototipul ca punct de plecare
Cu toate acestea, dezvoltarea BMW K 100 a fost planificată pentru cinci ani buni, atât de mult a trebuit să oferiți clientului ceva nou, deoarece tehnologia învechită a gamei de modele actuale nu s-a vândut cu greu. Când dezvoltatorul de șasiu BMW Laszlo Peres a auzit acest lucru, a făcut o propunere către conducerea uimită. Împreună cu câțiva pasionați de enduro, el a construit și a optimizat continuu o mașină pentru toate terenurile bazată pe R 80/7 după muncă.
La urma urmei, cântărea doar 124 de kilograme uscate și se dovedise deja în curse. În 1978, Peres și ea au devenit subcampioane germane la clasa de 750 cm3, iar un an mai târziu Richard Schalber a câștigat chiar titlul pe ea. Laszlo Peres, șeful de dezvoltare Richard Heydenreich și Rüdiger Gutsche i-au convins pe șefii sceptici ai BMW să transforme prototipul cu porecla „Red Devil” într-un model de producție. R 80 G/S a fost gata pentru producția de serie în doar un an și jumătate.
La început a existat nedumerire
Puțin au bănuit că R 80 G/S va stabili cea mai de succes serie BMW din toate timpurile, când suita executivă a dat undă verde dezvoltării. Când a fost prezentat modelul R 80 G/S, chiar și experții erau în pierdere în ceea ce privește domeniul de aplicare. Jurnalistul american de motociclete Ron Griewe scria la vremea respectivă: „Nu sunt sigur pentru ce este această bicicletă”. Yamaha XT 500, dar BMW tocmai părea să fi dat o bicicletă de stradă cu o suspensie lungă.
Ideea, desigur, nu era nouă, încă de la sfârșitul anilor 1950, Triumph își construise modelul cu doi cilindri TR6 ca Trofeu, poreclit „Desert Sled”, cu o cursă mai lungă a suspensiei, anvelope cu șuruburi și un sistem de evacuare ridicat pentru piața SUA, pentru a trece prin deșert. a putea. În timp ce Triumph întrerupuse modelul în 1973, BMW a dorit să reînvie principiul în 1980. Chiar și la primul test drive, R 80 G/S - G/S a reprezentat terenul/șoseaua - i-a convins pe jurnaliștii motocicliști adunați. Boxerul enduro de 50 CP a arătat o agilitate pronunțată pe asfalt, dar a reușit și în off-road.
Cele mai reușite serii BMW din toate timpurile
Avantajele conceptului au devenit rapid evidente: datorită deplasării sale de 797 centimetri cubi, cu 59 Nm la 3500 rpm, R 80 G/S avea un cuplu relativ mare de cuplu și a permis o accelerație puternică chiar și de la turații reduse ale motorului, ceea ce poate fi un avantaj, în special în off-road . Deși motorul boxer răcit cu aer a venit de la R 80/7, acesta a răspuns mai spontan datorită masei mai ușoare a volantului și s-a obținut o fiabilitate mai mare prin armarea carcasei motorului și un circuit de ulei îmbunătățit.
Șasiul a trebuit să fie adaptat pentru utilizare off-road, astfel încât R 80 G/S a primit o roată față de 21 inci, dar s-a dovedit că a fost surprinzător de rapid chiar și pe asfalt curbat. Desigur, offroad, BMW a beneficiat de cursa sa extinsă a suspensiei, avea 200 de milimetri în față și 170 de milimetri în spate. Greutatea lor de 196 kilograme a fost prea grea pentru pista de motocross, dar G/S a reușit să-și arate avantajele pe drumurile de pietriș și pe cărările forestiere.
Acționarea lor „Monolever” cu un arbore cardanic care traversa un braț oscilant pe o singură parte s-a dovedit a fi o soluție inteligentă și cu întreținere redusă, care a fost apreciată în mod special de călătorii pe distanțe lungi. Brațul oscilant pe o singură față dezvoltat de designerul BMW Hans Albrecht cântărea cu două kilograme mai puțin și era cu 30% mai rigid decât brațul oscilant pe două fețe al R 80/7. În plus, a creat mult spațiu pentru evacuarea ridicată, iar brațul oscilant pe o singură față a facilitat și demontarea roții din spate. Chiar dacă termenul nu exista la acea vreme, BMW a creat prima motocicletă de aventură cu R 80 G/S.
Câștigător al seriei la raliul Paris-Dakar
În 1980, BMW a decis să ia parte la raliul Paris-Dakar, care era foarte popular la acea vreme, pentru a pune noul enduro în centrul atenției. BMW-urile raliului au fost pregătite de calul de război enduro Herbert Schek. Lucrătorii au rămas aproape de serie, aveau 55 CP și erau orientați la 160 km/h. Cu toate acestea, profesionistul raliului, Hubert Auriol, s-a retras din cursă cu o deteriorare a cutiei de viteze.
BMW nu a renunțat și a avut R 80 G/S construit de HPN pentru participare anul viitor. În plus față de un braț oscilant cu două brațe dezvoltat intern și o furcă telescopică Maico cu o cursă lungă a suspensiei, uriașul rezervor de 42 de litri a fost deosebit de vizibil. Francezul Auriol l-a condus pe boxerul BMW către victorie cu o plimbare furioasă prin Sahara. G/S a câștigat Paris-Dakar până în 1985 - între timp crescut la 1015 cm3 și 75 CP - de încă trei ori, două dintre ele sub fostul campion mondial de motocross Gaston Rahier. Belgianul avea doar 1,64 metri înălțime și, prin urmare, a fost singurul șofer pe teren care a avut un starter electric. În timp ce stătea pe șa, Rahier nu a ajuns la pământ cu picioarele și, prin urmare, s-a aruncat doar pe bicicleta de raliu înaltă când a pornit, dar a compensat cu ușurință acest lucru cu talentul său de conducător. În 1984 Herbert Schek a câștigat clasa de maraton pe un R 80 G/S auto-pregătit.
Succesul vânzărilor datorită imaginii aventurii
Victoriile la raliu au crescut puternic vânzările R 80 G/S. Imaginea ei de aventură l-a lovit pe zeitgeist, iar cuvântul despre calitățile ei pe distanțe lungi a apărut în curând. A reușit performanțe mai bune decât enduro-ul monocilindric: boxerul cu două cilindri a accelerat la 100 km/h în 5,6 secunde și a ajuns la 170 km/h. În plus, modelul R 80 G/S oferea mai mult confort și nu a avut probleme în a transporta o mulțime de bagaje.
Când, în 1984, modelul R 80 G/S Paris-Dakar a extins gama de modele cu un rezervor impresionant de 32 de litri și o bancă de un singur om cu suport pentru bagaje, raliul a fost primit cu entuziasm. Chiar dacă mărcile japoneze au încercat în curând să copieze conceptul, ele nu au reușit încă să ajungă la urmă cu imaginea BMW în marile enduro-uri cu doi cilindri. Vânzările R 80 G/S au depășit așteptările: între 1980 și prima revizuire a modelului din 1987 (abia apoi a dispărut slashul dintre G și S), BMW a vândut 21.864 de unități.
Mesaje de succes
Mai presus de toate, victoriile la raliul Paris-Dakar și calitățile lor de călătorie pe distanțe lungi au pus bazele succesului de basm al Boxer GS. Deplasarea lor a crescut de-a lungul anilor la 1254 centimetri cubi și puterea la 136 CP, dar greutatea a crescut și la 249 kilograme. GS și-a mutat demult atenția asupra drumului, chiar dacă și-a păstrat o anumită capacitate off-road. Dar spiritul aventurii alimentează vânzările până în prezent, așa că BMW oferă în continuare o variantă Adventure cu un rezervor mai mare, care, la 30 de litri, este cu doi litri mai mic decât cel al marelui său strămoș din 1984. Touratech a introdus o variantă dietetică în 2017 cu aproximativ 200 kg.
Boxerul enduro a devenit de departe cel mai important model pentru BMW în ultimii 40 de ani. A condus în mod clar statisticile de înregistrare în Germania de aproximativ două decenii și este, de asemenea, un best seller în restul lumii. După patru decenii, în ciuda numeroaselor încercări, nu există încă un model concurent care să poată pune în pericol supremația Boxer GS. BMW datorează acest lucru entuziasmului unei mână de dezvoltatori care de fapt nu-și doreau decât să se răsfețe cu hobby-ul lor.