Aflați mai multe despre Turbos - Turbo Dépot

Ansamblul rotativ (CHRA)

Putem găsi ansamblul turbo rotativ denumit în mai multe moduri ca „parte centrală”, „centru rotativ”, „cartuș central”, „cartuș turbo” sau, de asemenea, „corp turbo”.

Numele real rămâne CHRA (Ansamblul rotativ al carcasei centrale), odată tradus, acesta dă „rulment rotativ central, asamblat”. la TURBO-DEPOT, îl numim „Ensemble Tournant”.

Aceasta include rulmentul central pe unde trece uleiul de ungere și, uneori, apa de răcire a motorului, precum și arborele turbinei pe partea de evacuare și, pe de altă parte, roata de compresie a aerului.

turbo

Poate fi descris și ca un turbo fără carcasa turbinei de evacuare (în general din fontă), fără carcasa compresorului de aer (din aliaj de aluminiu) și fără actuatorul său (supapa de siguranță sau pneumatică, electrică sau electronică).

Gama TURBO-DEPOT Rotary Assembly (CHRA) începe cu literele ET urmate de o serie de 5 numere (de exemplu ET007H, Turbo-Rotating Assembly 753420/740821/750030).

Geometria Variabilă a Turbo

Aceasta este o parte care se găsește pe așa-numitele turbos cu „geometrie variabilă”. Această tehnologie se găsește pe turbos de ultimă generație, deși turbos fără geometrie variabilă sunt încă utilizate pe scară largă de către producătorii de automobile la ultima lor producție. Prima producție în masă de turbos cu geometrie variabilă datează de la sfârșitul anilor 90: producătorul Garrett a fost precursorul (gama VNT), au urmat alți producători concurenți precum BorgWarner (gama VTG), Mitsubishi (gama VGT) și IHI (gama VGS).

VNT = Turbină cu duză variabilă
VTG = Geometrie variabilă a turbinei
VGT = Turbocompresor cu geometrie variabilă
VGS = Sistem de geometrie variabilă

Principiul geometriei este de a juca pe volumul gazelor de eșapament provenite din galeria de evacuare, trecând prin carcasa turbinei din fontă a turbo-ului și acționând arborele turbinei. Pentru a reduce „turbo lag”, adică timpul de răspuns al turbo-ului la turație mică a motorului, actuatorul „închide” geometria, gazele de eșapament vor avea mai multă presiune pe arborele turbinei. Rotind mai repede; pe cealaltă parte a osiei, roata de compresie trimite mai mult volum de aer pentru mai multă putere și turații mai bune ale motorului.

Această geometrie turbo este o parte care rezistă la solicitări termice și mecanice semnificative: variații ale temperaturilor gazelor de eșapament, carbon din arderea motorului. Injecție necorespunzătoare, un convertor catalitic/particule înfundat, trecerea unui corp străin poate provoca daune grave acestei componente turbo.