Boeing a oferit piloților detalii despre noul sistem de asistență

NEW YORK - Piloții vorbesc după un accident al Boeing 737 MAX la Lion Air. Credeți că producătorul nu v-a furnizat suficiente informații despre un nou sistem de asistență. Boeing și FAA iau în considerare o actualizare a software-ului și noi reguli de antrenament pentru 737 MAX.

Înainte de prăbușire, diferite mesaje de eroare au lovit piloții din cabina de pilotaj a modelului 737 MAX 8 - apoi înregistrările înregistratorului de date de zbor se întrerup. 189 de oameni mor când lovește Marea Java. Două săptămâni mai târziu, Boeing a trebuit să-și pună întrebări incomode despre un nou 737 MAX.

Cu 737 MAX, Boeing a introdus un nou sistem de asistență. Până în prezent, chiar și piloții au știut puțin despre funcția „Sistemului de augmentare a caracteristicilor de manevră” (MCAS). "Nu ne place că nu am fost informați despre asta", a declarat șeful asociației de piloți al Southwest Airlines, Jon Weaks.

Inginerii Boeing au recurs la mai multe trucuri pentru a găzdui motoare mai mari pe 737 MAX: trenul de aterizare a fost ușor ridicat, iar motoarele s-au deplasat puțin înainte. Acest lucru - și impulsul mai mare al CFM LEAP-1B - au avut un efect asupra caracteristicilor de zbor ale modelului 737 MAX:

737 MAX are o dorință de așteptare legată de proiectare - pe care MCAS o stabilește automat, dacă este necesar. „Singura sa funcție este de a tăia nasul în jos”, a citat „Curentul aerian” dintr-o descriere a sistemului distribuită de Boeing către companiile aeriene și piloții 737 MAX în această săptămână.

„Piloții și operatorii ar fi trebuit să fie informați mult mai devreme”, a spus Weaks. Acest lucru se datorează faptului că MCAS intervine activ în decupare de îndată ce unghiul curent măsurat de senzori „depășește o anumită valoare prag care este definită ca o funcție de altitudine și viteză”, spune ziarul Boeing.

Senzorii de unghi defect de atac sunt suspectați a fi punctul de plecare al dezastrului pe Lion Air Flight 610. Pe baza măsurătorilor incorecte, MCAS ar fi putut tăia 737 MAX 8 - cu control manual - într-o coborâre abruptă. De fapt, această funcție de protecție ar trebui să prevină o întrerupere curentă.

MCAS funcționează în secret

Emis săptămâna trecută? FAA a emis o declarație de umiditate urgentă, ceea ce indică o „procedură standard”: sistemul poate fi suprascris oricând cu doar câteva apăsări de tastă.

Boeing și autoritatea de supraveghere examinează în prezent, conform propriilor declarații, „dacă sunt necesare ajustări ale software-ului și proiectării” modelului 737 MAX. Dacă este necesar, manualele de zbor și regulamentele de antrenament vor fi, de asemenea, actualizate.

Dar de ce Boeing a reținut inițial de la piloți detalii despre noul sistem de asistență? „Deoarece funcționează în situații cu o sarcină G relativ mare și aproape de o întrerupere curentă, un pilot nu ar trebui să observe nimic despre utilizarea MCAS”, Boeing justifică „renunțarea la menționarea MCAS” în Manualul de operare al echipajului de zbor (FCOM).

„În acest caz, MCAS tunde nasul așa cum este destinat pentru a ușura pilotul atunci când se recuperează”, explică producătorul. Această intervenție a fost „în mare parte neobservată de pilot”. Nu am vrut să supraîncărcăm piloții 737 MAX cu informații detaliate despre un sistem care intervine în comenzi ca o mână invizibilă?

Dennis Tajer, el însuși căpitan 737 și șef al sindicatului piloților American Airlines, nu acceptă această argumentare: „Vrem mereu să știm tot ce trebuie să știm despre un nou avion”.

Pentru a putea scrie un comentariu, trebuie să vă înregistrați sau să vă conectați la aero.de.

„Tunderea” înseamnă întotdeauna un consum mai mare de combustibil. În mod ideal, centrul de greutate ar trebui să fie astfel încât să nu existe nicio decupare în zborul de croazieră. Așadar, ar fi interesant să știm când, cât timp și în ce faze intervine în mod normal acest sistem.

Tunderea este într-adevăr atât de neobișnuită?

Nu rece? Este întrebarea polemică?
Bineînțeles că nu este „necurată”! Dar dacă cineva îmi vinde o nouă aeronavă care folosește/ar trebui să consume mai puțin combustibil, atunci aș fi surprins dacă software-ul este tăiat constant din cauza unei focalizări mai puțin decât optime și îmi mărește consumul de combustibil.

Există multe trucuri pe care le poți folosi pentru a amâna un consum mai mare decât ceea ce ți se oferă și pentru a fi inocent față de tine, de ex. „transferând” greutăți de la MEW la OEW.

Dacă nu știți nimic despre software, atunci consumul suplimentar se datorează taxei greșite sau altor lucruri, ceea ce nu vreau să presupun că software-ul nu a fost menționat în mod deliberat, dar ar exista motive să nu faceți acest lucru.

Dacă ar fi fost cu adevărat o prostie, atunci întreaga flotă Boeing ar trebui să fie întemeiată ca măsură de precauție, deoarece o companie care trage un astfel de dolar poate să fi lăsat complet alte lucruri nemenționate.

Dar, așa cum am scris mai sus, rămâne de văzut care vor fi rezultatele finale.

Tunderea este într-adevăr atât de neobișnuită?

Nici o neglijare, nici o premeditare nu are sens pentru mine într-o astfel de companie în zilele noastre.

@ LP: Simt la fel, dar nu mi se pare o a treia alternativă!?

Există întotdeauna tunderea. Mai întâi pentru a intra în centrul de greutate actual, care depinde de sarcină, apoi de greutatea actuală. În timpul zborului există tăiere din cauza pierderii în greutate, altitudinea, adică densitatea aerului, este, de asemenea, inclusă. Airbus A310 a folosit, de asemenea, rezervorul de coadă în acest scop și a pompat kerosen în jur pentru tunderea sau corectarea centrării.

@FW 190
Dar acestea sunt două lucruri diferite. Să vorbim despre greutate și echilibru, pentru care este există un WBM (Weight & Balance Manual). Se ocupă cu transportul, ordinea în care combustibilul este consumat din diferite tancuri etc., adică tot ceea ce se referă la focalizare. Manipularea rezervorului de tăiere pe care ați menționat-o, care este disponibilă în mai multe modele, este de asemenea descrisă aici.
Schimbarea centrului de greutate reduce consumul de combustibil datorită tipului de garnitură despre care este vorba accidentul și este, de asemenea, baza pentru a rămâne „la vârf”. În cazul unui A330, centrul de greutate se poate deplasa cu 1,5 metri în jurul idealului; dacă depășește acest lucru, coboară abrupt.
(Cât de grav este acest lucru poate fi văzut pe un videoclip al unui accident al unui 747F, în care sarcina a alunecat probabil. Atenție, nimic pentru cei slabi de inimă: https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI)

Iată-l m. E. după în jur nu cu mâna, deci cu max. Deflexie cu claxonul de comandă Trim al HR-ului pentru a fi corectat din cauza semnalelor greșite de la senzorul AoA. În orice caz, foarte tragic pentru toate victimele. De asemenea, a fost scris despre procese împotriva Boeing de către rude îndurerate (SPON)

Am menționat doar că tăierea cu stabilizatorul orizontal crește consumul de combustibil și că acest lucru ar trebui să nu fie în mod ideal necesar („optim”!). Nu mă refer la corectarea sau direcția cu liftul, ci „controdirecția” permanentă prin axul de asamblare de pe stabilizatorul orizontal.
La fel se întâmplă și cu navigația, când navighez sus în vânt și construcția, abordarea și poziția velelor sunt optime, atunci nu trebuie să „contracar” și să folosesc energia în mod optim pentru a merge mai departe. În caz contrar, nava este luff sau leeward.
Dacă software-ul 737 a intervenit în lift, atunci am înțeles greșit ceva.

Ei bine, așteptați și vedeți cum se desfășoară drama în mod investigativ și legal.