Carcasa B747-400 a pierdut carenajul în fața MUC

01 apr 2018 - 09:49

Aeronava de marfă sosea din Frankfurt a.M. la ultima sa apropiere de Aeroportul München la 7:48 a.m. La bord erau trei persoane: doi piloți și un mecanic de aeronave. Aeronava era controlată de pilot, care stătea pe scaunul stâng al pilotului.

Abordarea a avut loc pe pista 26R. La o distanță de 12 km de pragul pistei, când clapetele de teren s-au extins la 30 °, echipajul a declarat că a auzit un zgomot.

ID

fapte

În timpul apropierii, carenajul clapetei exterioare de pe aripa dreaptă s-a desprins de pe avion.

Evenimente și alte istorice ale zborurilor

Viteza de apropiere indicată (KIAS) a fost de 146 kt în acest moment. Aterizarea a avut loc pe pista 26R fără alte probleme. Aeronava s-a rostogolit apoi în poziția de parcare.

Informații despre oameni

Pilotul în vârstă de 61 de ani era titularul unei licențe pentru piloții de trafic aerian (ATPL (A)) eliberată pe 4 august 2016 de către Oficiul Federal de Aviație conform Part-FCL (Flight Crew Licensing). În licență, au fost introduse autorizațiile de operare a aeronavelor de tip Boeing B747-400 ca pilot comandant (PIC) și pentru zboruri conform regulilor de zbor instrumental (IR), cu valabilitate până la 31 iulie 2017. Avea un certificat medical clasa 1, valabil până pe 22 august 2017. Potrivit companiei aeriene, experiența sa totală de zbor a fost de 23.978 ore, din care 6.578 ore au fost petrecute pe Boeing 747-400.

Copilotul, în vârstă de 44 de ani, deținea o licență de pilot de trafic aerian Part-FCL (ATPL (A)) emisă pe 6 decembrie 2012 de Autoritatea de Aviație Civilă din Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord. În licență, au fost înscrise autorizațiile de operare a aeronavelor de tip Boeing B747-400 și de zbor conform regulilor de zbor instrumental (IR). Autorizațiile au fost valabile până la 30 noiembrie 2017. BFU avea un certificat medical de clasă 1 de fitness valabil până pe 3 mai 2018. Potrivit companiei aeriene, copilotul avea un total de 6.981 de ore de zbor la momentul incidentului, dintre care 3.621 de ore de zbor erau pe Boeing B747-400.

Informații despre aeronave

Avionul de tip B747-400F de la producătorul Boeing Company a fost un avion din metal cu aripi joase, cu tren de aterizare retractabil într-un aranjament pentru roți. Aeronava a fost propulsată de patru motoare cu reacție, de tip CF6-80C2B5F, fabricate de General Electric. Masa maximă la decolare a fost de 412.796 kg, iar masa maximă de aterizare a fost de 296.195 kg. Aeronava cu numărul de serie 32870 a fost construită în 2004. A avut un total de 51.612 ore de funcționare, timp în care au fost efectuate 7.609 de aterizări.

Aeronava a fost înregistrată pentru trafic în Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord și a fost operată de un transportator aerian britanic. Potrivit companiei aeriene, aeronava a fost livrată companiei pe 22 aprilie 2017.

Un eveniment de întreținere cuprinzător (C-check) a fost efectuat înainte ca compania aeriană să preia avionul. În timpul acestei lucrări, carcasa clapetei de aterizare exterioară (nr. 8) a fost îndepărtată și reasamblată pentru inspecție și lucrări de întreținere pe aripa dreaptă. Acest lucru a fost documentat prin fișele de muncă.

Informații meteorologice

Raportul meteo de rutină (METAR) din München de la 05:20 UTC a descris următoarele condiții meteorologice:

Vânt: 270 °/6 kt
Vizibilitate: mai mare de 10 km
Acoperire de nori: fără nori sub 5.000 ft (CAVOK)
Temperatura: 15 ° C
Punct de rouă: 13 ° C
Presiunea aerului (QNH): 1.009 hPa

Mijloace de navigare

Zborul a fost efectuat conform regulilor de zbor instrumental (IFR). Aterizarea la Munchen pe pista 26R a fost efectuată folosind sistemul de aterizare a instrumentelor (ILS).

Informații despre aeroport

Aeroportul din München avea două piste paralele cu o suprafață de beton. Ambele piste aveau orientările 082 °/262 ° și fiecare avea o lungime de 4.000 de metri și o lățime de 60 de metri.

Înregistrarea datelor de zbor

La bordul aeronavei au fost instalate un înregistrator de date de zbor (FDR) și un înregistrator de voce pentru cabină (CVR) de la L-3COM, de tip FA 2100. Înregistratoarele au fost disponibile BFU pentru evaluare.

Scena accidentului și descoperirile asupra aeronavei

După ce avionul a fost parcat pe șorț, s-a constatat că carenajul pentru clapeta exterioară (nr. 8) lipsea pe aripa dreaptă. În vecinătatea șinei de ghidare a clapetei de aterizare, unele console și biele au fost rupte sau îndoite (a se vedea poza de titlu). Clapeta din spate a fost ușor apăsată pe partea inferioară în zona clapetei exterioare dreapta.

În vecinătatea satului Wartenberg (aproximativ doi km spre sud-vest), a fost găsit un panou de pe un avion pe poiană (poza de titlu: locația panoului de acționare a clapetei de aterizare și Fig. 2: acționarea clapetei de aterizare exterioară și șina aripii drepte) . Amplasamentul se afla la aproximativ 12 km est de pragul pistei 26R din zona liniei de apropiere.

După recuperare și transport la Aeroportul München, s-a confirmat că deghizarea găsită era ceea ce lipsea pe avion. Cele două treceri de șuruburi ale punctelor de fixare frontale (Fig. 3: Fixarea frontală a placării; cercuri roșii) au prezentat zgârieturi și semne de frecare pe partea laterală a șinei de ghidare a clapetei, precum și pe partea de placare (Fig. 4: Puncte de fixare frontale pe șina de ghidare a clapei; Fig. 5: Puncte de prindere frontale pe carenaj). Ambele conexiuni cu șurub lipseau. Șuruburile nu au fost descoperite nici în periferia dispozitivului de acționare a supapei terestre, nici la locul carenajului.

La imitația din spate a mecanismului de prelungire a placării, armătura de susținere a fost răsucită cu aproape 180 ° și ruptă, recipientul șurubului de fixare a fost smuls cu forța (Fig. 6: puncte de fixare spate (încercuite cu roșu)). Șurubul era situat în consola de pe partea aripii. Suportul reglabil al știftului de pe suportul lateral al aripii a fost rupt. Acest șurub a fost situat în ochiul de montare al tijei reglabile.

foc

Nu a fost foc.

informatii suplimentare

Producătorul a emis Fleet Team Digest 747-FTD-27-10001, precum și scrisorile de service 747-SL-27-199-A și 747 SL-27-66-D privind pierderea acoperirilor pentru clapetele de aterizare. Aceste documente descriu posibilele cauze care pot duce la pierderea panourilor și măsurile care trebuie luate pentru remedierea situației. Raportul anchetei a fost încheiat în acest moment, adică numai cu prezentarea faptelor.

Dacă nu se specifică altfel, toate orele sunt la ora locală. Sursă și imagini, dacă nu se specifică altfel: BFU.