Construcție ușoară, a doua

Articole curente din „Producători și furnizori”

Articole curente din „Tehnologie și dezvoltare”

Articole curente din „Producție și logistică”

Ziua Smart Factory

Ziua Smart Factory 2020

Articole actuale din „Construcție ușoară și caroserie”

Articole curente din „Speciale”

Hartie alba
Webinarii
poze
Companii
Arhiva caietului
Articole supuse înregistrării

Dezbaterea CO2 construcție ușoară, a doua

Este un sfat privilegiat în scena de reglaj, deoarece performanța la volan poate fi crescută drastic, cu puțin efort - VW Lupo 3L. Mulți șoferi de mașini sport au trebuit să se confrunte cu el pe autostradă

Companii pe această temă

Este un sfat privilegiat în scena de reglaj, deoarece performanța la volan poate fi crescută drastic, cu puțin efort - VW Lupo 3L. Mulți șoferi de mașini sport au trebuit să-i facă loc pe autostradă. În același timp, a strălucit deja cu emisii scăzute de CO2 când a fost lansat în 1999: doar 81 de grame pe kilometru comparativ cu Smart fortwo CDI (88 g/km), care a fost recent numit campion al CO2 la Geneva.

Cu toate acestea, nu a fost de nici un folos pentru mașina mică, care a fost inițial sărbătorită ca un vehicul ecologic. După doar șase ani de producție, ultimul Lupo de trei litri a ieșit de pe linia de producție la începutul verii anului 2005. Volkswagen a reușit să vândă doar un total de 30.000 de vehicule. Prea puțin pentru un grup care în acel moment își împingea intrarea pe segmentul luxului și, în același timp, ar trebui să genereze o rentabilitate decentă a investiției.

Cu toate acestea, nu este suficient pentru un operator de tehnologie care a anticipat deja multe soluții cu un sistem de pornire-oprire automată, transmisie manuală automată, hayon din aluminiu-magneziu și geamuri din sticlă mai subțire care sunt și astăzi avangardiste.

Valorile reduse ale emisiilor Lupo 3L au fost realizate cu 60% prin optimizarea motorului și a transmisiei, 8% prin aerodinamică și 32% prin construcție ușoară. Hayonul din aluminiu-magneziu este un exemplu al faptului că construcția ușoară de atunci nu mai are multe în comun cu cea de astăzi.

Executat în tehnologia compozit scumpă, combinată cu anvelopele speciale de economisire a energiei, au cauzat probleme cu comportamentul la volan. Vehiculul a avut tendința de a suprasolicita în timpul funcționării individuale, motiv pentru care VW a construit greutăți de plumb în bara spate ca soluție intermediară. Abia mai târziu a fost posibilă încărcarea suficientă a roților din spate prin instalarea bateriei în portbagaj.

Cu sloganul „construcție ușoară orientată spre funcții”, producătorii de mașini folosesc acum materiale mai inteligente, precum aluminiu, CFRP sau magneziu. Tablă de oțel acolo unde este necesară greutatea - de exemplu pe puntea spate - și aluminiu în partea din față, unde trebuie să reduceți greutatea datorită caracteristicilor de confort, cum ar fi direcția electrică sau luminile de virare și cerințele legale (protecția pietonilor). „În aceste condiții, construcția ușoară nu trebuie neapărat să fie mai scumpă”, a declarat Heinrich Timm, pionierul Audi în construcții ușoare, într-un interviu acordat „Automobil Industrie” (de la pagina 34), cu prejudecăți. Construcția potrivită depinde întotdeauna de produs și volum.

Pentru OEM-ul german, construcția ușoară este în prezent mai utilă în altă parte. Vă permite să faceți un pas mai departe în ceea ce privește confortul, rigiditatea și siguranța fără a pierde în greutate și date de performanță în comparație cu concurența din Orientul Îndepărtat.

Cealaltă față a monedei: Deși producătorii germani sunt în prim plan în ceea ce privește construcția ușoară, aceștia nu primesc prea multă recunoaștere publică. Deoarece elementele de confort și siguranță „mănâncă” din nou avantajul în greutate.

Dar „OEM-ul german nu poate fi învinuit pentru echipamentele extinse”, spune Ralf Anderseck, director de dezvoltare produs la Visteon. „Construiți doar vehiculele pe care le dorește clientul.” Numai atunci când clientul este gata să accepte un nivel normal de securitate și echipamente, se poate schimba ceva în acest moment. „Clientul trebuie să conducă OEM către vehicule mai ușoare și mai ecologice. Invers, această abordare nu a funcționat niciodată ”, adaugă Anderseck.

Dar, deoarece consumul de combustibil al unei mașini depinde în mare măsură de masa sa, merită să investești în construcții ușoare. În funcție de ciclul de conducere și de dimensiunea vehiculului, se poate economisi aproximativ 0,3 până la 0,5 litri de combustibil la 100 de kilometri pentru fiecare 100 kg de greutate. Aceasta corespunde cu 7,5 g/km cu 12,5 g/km mai puține emisii de CO2.

Producătorii de automobile germani au recunoscut potențialul cu mult timp în urmă. Cu toate acestea, greșelile grave în marketing au împiedicat succesul durabil al imaginii - vezi Audi A2 1,2 TDI și Lupo 3L. În contrast puternic cu Toyota, care a implementat unitatea hibridă în Prius într-un mod de marketing strălucit. Nimeni, în special doamna Künast, nu este interesată de faptul că efectul general al mașinii în ceea ce privește emisiile de CO2 este aproape zero din cauza numărului redus de unități sau că construcția ușoară aduce, de asemenea, o contribuție semnificativă la consumul redus.

Dar ce se poate face pentru o piață mai bună a construcțiilor ușoare? „Preferăm o mașină care cântărește 1.000 de kilograme mai degrabă decât una cu 1.000 Nm de cuplu”, a spus fostul director de dezvoltare BMW Burkhard Göschel în urmă cu ani. În mod indirect, a rupt o lance pentru raportul putere-greutate al unui vehicul.

Cifra cheie este calculată din greutatea bordurii în raport cu puterea în PS (a se vedea tabelul de mai sus). Raportul putere-greutate indică masa pe care motorul trebuie să o accelereze. Greutatea mai mică vă permite să fiți sportiv și dinamic pe drum cu mai puțină energie (PS). Ajunge la moară pentru toți cei cărora le place să se vadă pe ei înșiși ca fiind șoferi progresivi, ecologici, dar dinamici. "Poate că vom putea folosi mass-media pentru a transmite raportul putere-greutate într-un mod izbitor", speră Heinrich Timm, cu figura cheie, nu numai pentru a ajunge la motorsport și la tuning-uri ciudate, ci și la trendeters.

Până atunci, dezbaterea în curs de desfășurare a CO2 ar putea ajuta, de asemenea, OEM-urile germane să își poziționeze poziția de lider în construcții ușoare într-o manieră îmbunătățitoare a imaginii și profitabilă. Poate că acum este timpul pentru vehicule precum A2 sau Lupo 3L. În orice caz, supervizorul VW, Ferdinand Piëch, a anunțat recent, în cursul aniversării a 70 de ani, că mașinile de un litru, doi litri și trei litri ar putea fi dezvoltate la prețuri realiste în trei până la patru ani. Pentru acest lucru sunt decisive costurile în scădere pentru componentele corpului ușor.

Cu toate acestea, deoarece este dificil să reduceți costurile și greutatea în același timp, cantități mai mari de magneziu și CFRP vor rămâne rezervate vehiculelor de nișă pentru mult timp. Cu toate acestea, aceste specii exotice nu pot aduce o contribuție semnificativă la reducerea emisiilor de CO2.

„Construcția ușoară este utilă numai dacă tehnologia este potrivită pentru producția pe scară largă”, confirmă cercetătorul VW Dr. Martin Goede. El este coordonatorul proiectului UE „Super-Light-Car”. Sarcina sa este de a face caroseria în alb a unui vehicul din segmentul A cu aproximativ 30% mai ușoară. „Atenție - cu aceeași performanță și funcție, precum și cu costuri suplimentare minime în producție”, subliniază Goede.

Scopul este de a menține costurile suplimentare pe kilogram mai puțin greutate sub cinci euro. La jumătatea drumului, Goede vede proiectul pe drumul cel bun. „Vom gestiona 30% și, în același timp, vom demonstra că construcția ușoară nu trebuie neapărat să fie mai scumpă.” Această abordare vine prea târziu pentru Lupo 3L.