D; sincronizarea motorului de criptare
Odată cu venirea pe piață a noilor mecanici „thrill” și motoare în linie care se comportă ca motoarele în V, ne pierdem latina. Lerepairedesmotards vă invită să revizitați ciclul în 4 timpi din interior, pentru a înțelege mai bine fenomenele care au loc acolo.
Blocarea unui motor este un termen care desemnează ordinea succesivă a arderilor în timp.
Cilindrul dublu
Să începem să aruncăm o privire la geamănul paralel. În trecut existau două tipuri: „engleză”, cu cele 2 pistoane care urcă și coboară simultan și stil „japonez” cu un piston care urcă când cealaltă coboară.
Tricotaj englezesc
În versiunea în limba engleză, cele 2 explozii nu se întâmplă împreună, ca într-un fel de gromono cu 2 cilindri. Într-adevăr, este nevoie de 2 rotații ale arborelui cotit (2 X 360 °) pentru a finaliza un ciclu complet în 4 timpi. De atunci, pe mașinile englezești, am schimbat ciclul fiecărui cilindru cu o rotație în comparație cu cealaltă ... adică 360 °. Vorbim, prin urmare, despre un set de cilindri dublu la 360 °.
Concret, aceasta înseamnă că atunci când cele două pistoane urcă, cel din dreapta expulză gazele arse, în timpul fazei de evacuare, în timp ce cel din stânga comprimă gazele proaspete ale ciclului următor, în timpul fazei de compresie. Prin urmare, fiecare explodează succesiv, cu o distribuție „ideală” la viteza unei arderi pe rotație a arborelui cotit. Este un mecanism flexibil, cu un sunet regulat. Dezavantajul acestui moment este în echilibrarea motorului, deoarece ambii pistoane se deplasează în sus și în jos în același timp. Acest lucru generează vibrații distructive mari, care împiedică rotirea motorului. Acesta este momentul pentru gemeni, BSA, Norton, Triumph și alte mecanici de peste Canal.
Gemenele paralele cu sos japonez
Ilustrație: masă de reglare dublă la 180 și 360 °:
Ce face un motor să funcționeze ?
Întrebarea pare un pic simplistă. Ne gândim imediat la presiunea de ardere care împinge suprafața pistonului pentru a-l coborî, creând astfel cuplu pe arborele motorului. Dar aceasta nu este singura forță la care este supus arborele cotit. Într-adevăr, atunci când pistonul subțire la viteză maximă (uneori aproape de 150 km/h.) Se apropie de TDC, acesta trebuie să încetinească și apoi să se oprească. Procedând astfel, trage de biela, care însăși trage de arborele cotit, creând astfel cuplul motorului.
În schimb, pentru a porni din nou de la TDC, va fi necesar să împingeți pistonul, ceea ce duce la un cuplu rezistent pe arborele cotit. În cele din urmă, media acestor forțe este zero, până la frecare, dar alternanța cuplului motorului și a cuplului rezistiv legat de forțele de inerție se suprapune asupra efectelor presiunii predominante în motor. Faza de compresie, de exemplu, merge împotriva efectelor de inerție ale pistonului, care tind să lungească biela. În funcție de viteza și/sau deschiderea gazelor, amplitudinea forțelor de inerție este din ce în ce mai puternică în raport cu efectele arderii. Pentru a utiliza o expresie Yamaha, acest semnal de inerție „poluează” semnalul de ardere. Este ca și cum zgomotul de fundal interferează cu ascultarea unei piese muzicale sau senzațiile pilotului când aruncă. Pilotul accelerează, turațiile cresc, dar forțele de inerție crescând îl împiedică să se bucure pe deplin de senzațiile motorului său.