De ce nu răsucim anvelopele, tu rotești anvelopele Răspunsuri aici
Planifică o rotație regulată a anvelopelor noi pe durata de viață a acestora, un plan bun sau un plan rău?
Din multe dintre postările pe care le-am văzut aici și în altă parte pe internet, se pare că șoferii din SUA văd ca anvelopele rotative să fie o sarcină care ar trebui făcută în mod regulat. Prin rotirea anvelopelor, mă refer la schimbarea poziției lor pe vehicul, de exemplu din față pe puntea spate.
Rareori facem acest lucru în Marea Britanie. De fapt, unul dintre cei mai mari montatori de anvelope din țară recomandă de fapt împotriva acestei practici (vezi linkul aici).
Tocmai am instalat un set de patru anvelope pe VW Golf 2012 și mă întrebam dacă ar merita să le rotesc pe durata de viață a anvelopelor. Există sfaturi care sunt în mod clar pro sau contra practicii și există vreun studiu care să le arate?
răspuns
tl dr: Kwik Fit este plin de prostii. Este bine să rotiți anvelopele (și și anvelopele: o).
Întreaga idee a anvelopelor rotative este de a menține uzura față-în-spate relativ similară (sau chiar). Dacă rotația are loc la intervalele specificate, singura dată când veți avea o anvelopă mai slabă cu o uzură apreciabilă este dacă toate cele patru trebuie înlocuite.
Nu știu care este obiectivul final al Kwik Fit, dar există câteva lucruri care sunt menționate pe site-ul lor și care mă deranjează cu adevărat atunci când vine vorba de rotația anvelopelor. Iată despre ce vorbesc.
Notă: Iau citate din pagina pe care ați conectat-o.
- Anvelopele plate sunt mai frecvente în cazul anvelopelor parțial uzate - mai ales pe vreme umedă.
Ce legătură are vremea umedă dacă anvelopa este sau nu deteriorată? Absolut nimic din câte îmi dau seama. Pericolele rutiere îmbracă o anvelopă la fel de repede pe vreme uscată ca și pe ud.
- Dezumflarea anvelopelor din față creează un efect de subtraversare, care este mai ușor de controlat decât supravirația (efectul creat de dezumflarea pneurilor din spate).
Prin definiție, underster-ul este „(în automobile) cu tendința de a se întoarce mai puțin brusc decât intenționat”. Crede cineva că, dacă ați avut o puncție bruscă în partea din față, ați putea întoarce vehiculul mai brusc decât dacă l-ați pierde în partea din spate? Cu siguranță nu.
- În cazul puțin probabil în care o anvelopă pierde brusc aerul, va fi mai ușor de controlat vehiculul dacă acest lucru are loc în partea din față a vehiculului. Pentru o manevrabilitate și o stabilitate îmbunătățite, se recomandă acum ca cele mai bune "anvelope" să fie atașate întotdeauna la partea din spate a vehiculului. Acest lucru este indiferent dacă mașina este cu tracțiune față sau spate.
70% din forța de frânare și aproape toată forța de direcție sunt controlate din partea frontală a vehiculului. Dacă pierdeți brusc presiunea aerului într-o anvelopă din față, acum ați pierdut o mare parte din ambele, ceea ce înseamnă că ați pierdut o mare parte din controlul vehiculului. Acest lucru este valabil mai ales dacă mergeți pe autostradă la 120 km/h (care, în opinia mea, este viteza tipică pe M1, nu?). Cu o explozie în partea din spate a vehiculului, veți păstra aproape toată puterea de frânare și veți pierde foarte puțin din puterea de virare (partea din spate ar putea dori să se deplaseze puțin). Dacă pierdeți o anvelopă din față, mașina va fi trasă spre anvelopa pierdută. Dacă trenul este suficient de mare, cel mai probabil poate provoca un accident, fie trăgând mașina într-un alt trafic, fie provocând șoferului pierderea controlului și provocând un singur accident auto.
Mi se pare că această companie de anvelope are o agendă. Unul în care își doresc ca clienții să-și poarte anvelopele mai repede, astfel încât să se poată întoarce și să cumpere mai multe anvelope. Dacă anvelopa mai slabă se află pe spatele vehiculului, nu este o problemă la fel de mare ca în față.
Alte lucruri pe care le afirmă acolo pe site sunt corecte. Nu rotiți anvelopele pe un vehicul în care fața și spatele au dimensiuni diferite (așa cum ați vedea pe unele vehicule sport). Nu am văzut niciodată o mașină care să aibă o specificație pentru un model asimetric al benzii de rulare la un capăt al vehiculului și un simetric la celălalt capăt, dar cred că ar putea fi. În acest caz, nici nu doriți să învârtiți anvelopele.
M-am gândit doar că este un subiect interesant, așa că am căutat pe Google câteva surse reale.
În primul rând, unii (sau poate toți) BMW-urile recomandă în mod activ NU rotirea anvelopelor. Cartalk a acoperit acest lucru într-unul dintre spectacolele lor și iată cele mai notabile citate:
TOM: Am simțit întotdeauna că rotația anvelopelor era de mică valoare pentru a economisi bani. De ce? Deoarece costul rotației anvelopelor este aproximativ suma pe care ați economisi-o prelungind durata de viață a anvelopei.
RAY: Puteți vedea de ce îi place mecanicilor. Nu numai că sunt câțiva dolari pentru noi, dar vă aduce și mașina înapoi în magazin, astfel încât să vă putem vinde alte servicii - cum ar fi spălările motorului și tapițeria de zaruri fuzzy!
Acest lucru ar putea explica motivul popularității sale în SUA.
În ceea ce privește BMW, spun ei
TOM: BMW îl numește siguranță, deoarece anvelopele din față și din spate dezvoltă modele de uzură diferite. Și pentru cel puțin o scurtă perioadă de timp - până când uzura, care este punctul de rotație al anvelopelor, este uniformizată - este posibil să aveți o manipulare ușor mai proastă cu anvelopele nou rotite.
Ei susțin că fac acest lucru numai dacă mașina are deja un alt serviciu care necesită înlăturarea roților. Spre deosebire de BMW, ei cred că anvelopele rotative sunt un lucru bun care nu merită banii sau bătăile de cap:
TOM: Am simțit întotdeauna că, dacă rotația anvelopei este liberă, faceți-o. Cu alte cuvinte, dacă aveți frâne verificate și roțile sunt deja scoase din mașină și mecanicul dvs. este destul de amabil să le pună pe alte roți gratuit, atunci faceți-o. Facem asta pentru clienții noștri.
TOM: Totuși, nu vedem nimic în neregulă cu rotirea anvelopelor. În opinia noastră, nu se face rău. Dar dacă plătești mecanicul BMW 125 USD pe oră pentru a-ți muta anvelopele (și 8 USD pe roată pentru reechilibrare), este foarte puțin probabil să economisești bani pe termen lung, Larry.
Din păcate, nu am putut găsi studii reale. Poate că merită postat pe sceptici. SE, există mulți experți acolo când vine vorba de găsirea de studii (obscure). Chiar și așa, simt că această sursă are puțin mai multă autoritate decât orice altceva aș putea găsi.
Montează întotdeauna cele mai bune anvelope din spate. De ce? Nu conduc *, nu conduc și nu frână greu - de ce roțile din spate nu se pot roti? ?
Anvelopele din spate sunt vâsla ta
Îți împiedică mașina să se învârtă. Din motive tehnice, acestea oferă stabilitate atunci când este gata și nu se îndreaptă, astfel încât stabilizatorul vertical este mai corect. L-ați văzut vreodată pe cel din fața unui avion? Nu și din motive întemeiate!
Când învârtiți un colț (și alte câteva lucruri), fiecare anvelopă este încărcată lateral. Iată întrebarea cheie: Rupeți-vă anvelopele față sau spate slaba tractiune în primul rând?
Dacă anvelopele din față se rup mai întâi, mașina încearcă să circule în linie dreaptă. (Subversează). Pe măsură ce se apropie de fugă, veți găsi direcția mai puțin receptivă. Dacă sunteți instruit corespunzător, veți „derapa” (îndreptați volanele în direcția în care mergeți efectiv). De ce? Roțile au cea mai bună tracțiune laterală atunci când rulează drept - când sunt înclinate, tracțiunea este mult mai proastă. Prin alinierea roților cu derapajul, veți obține o tracțiune maximă și veți reveni în curând la control. (și aceasta va rezolva bineînțeles și problema din spate.)
Dacă anvelopele din spate se rup mai întâi, nu puteți face nimic în acest sens . Nu puteți direcționa roțile din spate în derapaj . Unghiul în creștere înrăutățește tracțiunea - un cerc vicios care face ca un spin-out să fie greu de oprit! Am făcut 360 de ani pe o autostradă îngustă cu frunze de trifoi care este de 40 km/h în ploaie simplă. Apoi am apucat chestia cu „vâslul” și mi-am pus cele mai bune anvelope pe pupa.
Cele mai bune anvelope rulează în spate, deoarece doriți ca spatele să se rupă ultima.
Cârma este principalul lor lucru
Desigur, acestea susțin greutatea mașinii, dar în mașinile cu motor frontal, 60% din greutatea dvs. este în față. Dacă frânezi puternic, greutatea se deplasează și mai mult înainte! Deci, cea mai mare parte a frânării se face din față.
Și marea majoritate a mașinilor au tracțiune față, astfel încât roțile din spate nici nu furnizează energie. La fel de bine ar putea fi role, cu excepția cârmei!
Încărcarea laterală, direcția și puterea/frânarea pun o presiune pe aceeași tracțiune
O anvelopă are o tracțiune limitată. Sarcina laterală, direcția și puterea/frânarea „ies din același fond de tracțiune”. Dacă toate aduc la o tracțiune mai mare decât este disponibilă, roata trebuie să alunece!
Pentru Roțile din față este mult mai ușor de gestionat - deoarece controlați puterea (într-o mașină cu tracțiune față), frânarea și direcția. Puteți trage oricare dintre acestea înapoi și puteți pune acea tracțiune în piscină, astfel încât să poată fi folosit altceva. Nu poți face asta cu spatele decât dacă este vorba de o mașină cu tracțiune spate și poți scoate accelerația.
Într-o mașină cu tracțiune spate, puteți utiliza toată tracțiunea și puteți provoca alunecări laterale dacă apăsați puternic clapeta de accelerație. Este foarte ușor să exagerați și să vă rotiți complet. dar făcut bine, va merge în derivă sau va fi rândul unui contrabandist și va roti pupa exact acolo unde doriți.
* Presupunând mașini FWD, care sunt marea majoritate a mașinilor de pe drum astăzi. Descriu mașinile RWD pe scară largă în spațiul non-TLDR și, sincer, șoferii RWD tind să fie cunoscuți și să înțeleagă că mașina lor este o excepție și nu trebuie să explice.
Contactați producătorul de anvelope. Dacă cineva ar ști, ar fi ei - nu o afacere plină de copii cu experiență de lucru.
În timp ce rotiți anvelopele, mișcați fața din spate și cea din spate înainte pe aceeași parte. NU le răsuciți transversal. acest lucru poate duce la uzură prematură.
De ce este Marea Britanie diferită? Din cauza așteptărilor consumatorilor orientate spre marketing. În Marea Britanie aveam o mașină (Vauxhall Astra 2001) cu intervale de schimb de ulei de 20.000 mile (http://oil-change.info/vauxhall-astra-g-engine-oil-capacity/). În Statele Unite, intervalele de 3.000 de mile sunt standardul general acceptat.
Ideea „rotației anvelopelor” este distribuirea sau media uzurii pneurilor peste toate anvelopele. Uzura depinde de mai mulți factori, dezaliniere, tipuri de suspensie (grindă versus bobină) etc. Practic, ideea este ca toate anvelopele să se uzeze mai mult sau mai puțin uniform, astfel încât să poată fi înlocuite toate în același timp, fără ca cele două anvelope din față să fie complet uzate și 2/3 din anvelopele din spate să fie uzate. .
Acestea fiind spuse, dacă anvelopele dvs. se apropie de sfârșitul vieții lor și toate sunt purtate mai mult sau mai puțin uniform, nu vă deranjați, dar dacă partea din față și cea din spate au mai mult de o ușoară diferență de adâncime a firului, să spunem că 2 mm în față roți antrenate și 4 mm spate. Apoi rotiți-le.
Și mențineți anvelopele umflate conform instrucțiunilor de pe anvelopă, deoarece producătorii de automobile stabilesc uneori presiuni mai mici pentru confortul la deplasare - decât tracțiunea ieftină a suspensiei.
Ca șofer britanic. În 40 de ani și peste un milion de mile, nu mi-am întors niciodată anvelopele. Niciodată nu am văzut o recomandare.
Poate pentru că nu am avut niciodată o mașină nouă și nu am folosit niciodată un dealer principal pentru întreținere. Bănuiesc că cultura comercianților te face să crezi că le pasă de tine și adaugă ceva (!) La factură.