Editorul Christof Brenner zboară la Oshkosh cu săgeata sa - fliegermagazin
Pregătirile sunt în plină desfășurare: pe 13 iulie, editorul fliegermagazin Christof Brenner va decola în Piper Arrow II pentru zborul către Oshkosh. Acolo vrea să viziteze legendarul AirVenture. În acest articol, el raportează despre motivația sa, evaluarea riscurilor și pregătirile sale.
În cazul traseului meu, acest traseu duce exact peste Groenlanda, chiar dacă reprezentarea globului pe o hartă Mercator cu care suntem obișnuiți poate fi destul de confuză. Despre Groenlanda? Desigur, există mai multe avioane potrivite pentru această călătorie decât Piper Arrow II de 200 CP, construit în 1975. Avionul este de fapt prea mic. Cel puțin tancurile sunt. 48 de galoane sunt utilizabile, estimarea conservatoare pentru un PA28R-200 este de aproximativ 10 galoane pe oră la viteza de croazieră de 130 de noduri - intervalul nu este suficient pentru a doua etapă a traseului, din Scoția până în Islanda. 640 de mile marine, în drum spre America, în același timp, cea mai lungă întindere deasupra apei, pot fi stăpânite doar cu o marjă de siguranță rezonabilă, cu un vânt de coadă sau un tanc suplimentar. Dar nu vă puteți baza pe un vânt de coadă pe ruta est-vest. Pentru că mă tem că încărcătura s-ar putea epuiza în cele din urmă, m-am pus pe dietă și slăbesc. Aproape 20 de kilograme - greutatea plutei de salvare (26 de kilograme) este astfel compensată.
Peter Wolter Christof Brenner, înainte de a pierde 20 de kilograme pentru a câștiga o încărcătură suplimentară
„De ce nu vă împrumutați ceva mai mare”, a fost sfatul prietenilor, „de preferință cu un al doilea motor.” Într-un avion închiriat de peste Atlantic? Cumva nu este același lucru. În afară de faptul că nu-mi pot imagina să găsesc pe cineva care să-și închirieze avionul pentru o astfel de aventură. Dar așa cum am spus: oricum nu a fost niciodată o opțiune pentru mine. De aceea planul meu este nebun? Cu siguranta nu. Periculos? Fiecare trebuie să decidă de la sine. Am decis pentru mine: este un risc calculabil. Dar mai multe despre asta mai târziu. Ar trebui să ne confruntăm cu riscurile în mod onest. Aproape jumătate din călătorie este deasupra Atlanticului de Nord. Nu există nicio îndoială că, dacă vă aflați în larg, șansele de supraviețuire sunt destul de slabe - chiar și cei care au reușit să iasă din oceanul înghețat în pluta de salvare într-un costum impermeabil sunt departe de orice ajutor, aproape sigur că nu pot ajunge la un elicopter SAR. Apoi, există cel puțin ore, dacă nu chiar zile, înainte ca ajutoarele să fie la fața locului. Pentru mulți piloți, zborul unui avion cu un singur motor deasupra apei pare, așadar, prea periculos.
# fliegermagazin2OSH, prima zi: Lübeck - Stauning - Wick
Din fericire, stocastica, teoria teoriei probabilităților, este o știință interesantă și oricui care, ca și mine, nu are cunoștințe aprofundate, îi place să bazeze calculele pe datele care își susțin propriul proiect. Piper Arrow nu a trebuit să aterizeze departe de un aerodrom în cele aproximativ 5000 de ore și 43 de ani de la livrare. Deci, de ce ar fi diferit în cele 20 de ore de peste Atlanticul de Nord? Și oricum: timpul mediu până la defectarea motorului pentru motoarele noastre boxer răcite cu aer ar trebui să fie de aproximativ 10.000 de ore. Lycoming-ul meu are doar 1200 de ore. Te rog! Nu mai am contracalkul Domnului care mă consideră un sinucidere în cap.
Traseul pentru călătorie lasă puține opțiuni: de la Lübeck la Wick, aerodromul scoțian este o piatră de temelie peste iaz. Far North Aviation s-a specializat acolo în echiparea și asistența piloților din Atlantic. Printre altele, aici există pluta de salvare obligatorie de închiriat, care - foarte practic - poate fi returnată pur și simplu când ajungeți în Canada. Un pilot american va avea nevoie de ei acolo pentru un zbor în direcția opusă și îi va aduce din nou înapoi.
Pe ruta din Scoția spre Islanda nu intenționez să aterizez pe Insulele Feroe din cauza vremii care se schimbă adesea rapid acolo. Deoarece PA28R-200 nu are nici un turbocompresor, nici degivrare, traseul direct peste calota de gheață va fi tabu pentru mine în Groenlanda. Cea mai mare altitudine este de 3205 metri, de la Kulusuk pe coasta de est până la Kangerlussuaq pe coasta de vest IFR nu coboară sub nivelul de zbor 100. Marjele pentru un motor aspirat natural de 200 CP sunt prea mici pentru mine. De aceea, planific drumul de-a lungul coastei prin Narsarsuaq, în vârful sudic al Groenlandei. De acolo, opțiunea către Goose Bay este refuzată. Un radio HF este necesar pe acest traseu sub FL250. Un telefon satelit Iridium ar face contactul cu pilotul mai fiabil, dar nu este aprobat ca înlocuitor. Așadar, nu mai rămâne decât rutarea prin Kangerlussuaq în nord către Iqualuit în Canada. Dar, după traversarea Atlanticului, călătoria este departe de a se termina. Distanța de la coastă până în spatele lacului Michigan este adesea subestimată: 1.300 de mile bune!
Stai informat
Abonați-vă la newsletter-ul nostru prin e-mail și rămâneți mereu la curent.