La FL350

Profil tipic de zbor

SUB VERSIUNEA FRANÇAISE

Astăzi vă ofer un rezumat al profilului tipic de zbor al unui avion cu reacție (Type Airbus sau Boeing).

Decolează și urcă:

  • Odată ce aeronava este aliniată pe pistă, creșteți în N1 la aproximativ 50%. Odată ce motoarele s-au stabilizat, eliberați frânele și afișați decolare N1.
  • Avionul accelerează apoi pe pistă. Când VR (viteza de rotație) este atinsă, PF trage în sus avionul pentru a-l face să decoleze, pentru a atinge o atitudine de aproximativ + 15 °.
  • Când rata de urcare este pozitivă, trenul de aterizare este retras.
  • La 1500ft înălțime, reducerea puterii până la urcarea N1 și ușoară scădere a atitudinii de pas pentru a menține o viteză constantă de urcare (V2 + 10).
  • La înălțimea de 3000 ft, atitudinea scade pentru a accelera până la 250 KIAS. În timpul accelerației, clapetele sunt retractate treptat (la trecerea VF și VS).
  • La FL100, viteza de urcare se schimbă de la 250 KIAS la 300 KIAS. Dacă condițiile o permit, semnalul „fixați-vă centurile de siguranță” este dezactivat.
  • La FL280, viteza de urcare se schimbă de la 250 KIAS la Mach 0,76.
  • Odată ajuns la altitudinea de croazieră, aeronava accelerează la Mach-ul de croazieră (aproximativ Mach 0,8). Afișarea croazierei N1.

Coborâre și aterizare:

  • Coborârea începe de la TOD (Top of Descent). Metoda de calcul aici: http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html
  • Puterea este ajustată în timpul coborârii pentru a menține o viteză apropiată de VMO (viteza maximă).
  • Când treceți FL150, reduceți presiunea la ralanti, pentru a trece FL100 la mai puțin de 250 KIAS.
  • La trecerea FL100, viteza trebuie să fie mai mică de 250 KIAS, semnalul „fixați-vă centurile de siguranță” este pornit.
  • Abordarea a început la 200 KIAS.
  • Odată ce aeronava a fost stabilită pe localizatorul unui ILS:

pentru menține

  • Când cursorul verde devine activ în punctul superior al scalei GS, primele 2 crestături ale declanșatorului sunt extinse.
  • Când cursorul verde trece de punctul de mijloc superior al scalei GS, trenul de aterizare este extins.
  • Când cursorul verde se află între punctul de mijloc superior și punctul neutru, a treia crestătură a declanșatorului este extinsă.
  • Când cursorul verde trece de punctul neutru, aeronava începe coborârea pe planor. Obloanele pline sunt afară.
  • Puterea este ajustată pentru a menține VREF (viteza de referință de aterizare).
  • Odată ce avionul a aterizat, marșarierele pot fi utilizate până la aproximativ 60 KIAS.
  • Clapetele sunt retrase la degajarea pistei.

VERSIUNE FRANCAISE

Astăzi, descriu un profil de zbor tipic pentru un avion de linie:

Decolare și urcare:

  • Când aeronava este aliniată pe pistă, crește de la N1 la 50%. Odată ce N1 a fost stabilit pe ambele motoare, frânele sunt eliberate și tracțiunea este mărită pentru a ajunge la „decolare N1”.
  • Aeronava accelerează pe pistă. Când VR (viteza de rotație) este atinsă, PF trage bastonul în sus pentru a decola. Odată transportat în aer, pasul ar trebui să fie de aproximativ + 15 °.
  • Când rata de urcare este pozitivă, trenul de aterizare este retras.
  • La 1500 ft AGL, reducerea forței la „N1 Climb” cu o ușoară reducere a pasului pentru a menține o viteză constantă a aerului (V2 + 10kt).
  • La 3000 ft AGL, reducerea pasului pentru a crește viteza aerului la 250 KIAS. Clapetele sunt retractate pas cu pas (la Vf apoi Vs sau Vfs) în timpul accelerației.
  • La FL100, viteza de urcare crește de la 250 KIAS la 300 KIAS. Dacă vremea este OK, semnalul „fixați centura de siguranță” este oprit.
  • La FL280, viteza de urcare trece la Mach 0,76.
  • Când se atinge altitudinea de croazieră, avionul accelerează până la croaziera Mach (aproximativ Mach 0,8). Setarea de putere este reglată pentru a afișa „N1 Cruise”.

Coborâre și aterizare:

  • Coborârea începe de la TOD (Top of Descent). Vedea:

  • Puterea este ajustată în timpul coborârii pentru a menține o viteză de aer aproape de VMO.
  • La trecerea FL150, forța este redusă la ralanti, pentru a trece FL100 cu o viteză mai mică de 250 KIAS.
  • La trecerea FL100, viteza aerului trebuie să fie mai mică de 250 KIAS. Semnalul „Fixați centura de siguranță” este pornit.
  • La începutul apropierii, viteza aeriană ar trebui să fie de aproximativ 200 KIAS.
  • Odată ce aeronava este stabilită pe localizatorul ILS:

  • Când săgeata verde începe să se deplaseze în jos aproape de punctul superior al scalei GS, lamelele și clapetele 2 sunt extinse.
  • Când săgeata verde trece de punctul superior mijlociu al scalei GS, trenul de aterizare este extins.
  • Când săgeata verde este între punctul superior mijlociu și centrul scalei GS, clapetele 3 sunt extinse.
  • Când săgeata verde trece prin centrul scalei GS, avionul își începe coborârea pe traseul de alunecare. Clapele complete sunt extinse.
  • Puterea este ajustată pentru a menține Vref (viteza de referință de aterizare).
  • Odată ce aeronava pe pistă, nivelurile de tracțiune ar putea fi utilizate până la 60 KIAS.
  • Clapetele sunt retractate la eliberarea pistei.

Cum este un avion sub presiune?/Cum este o aeronavă sub presiune?

SUB VERSIUNEA FRANÇAISE

Iată o mică explicație a sistemului de presurizare a unui avion.

În primul rând, ce înțelegem prin „presurizare”? Este pur și simplu actul de a face cabina unui avion respirabilă. Într-adevăr, la o altitudine de 10 km (altitudine tipică de croazieră a avioanelor), aerul nu mai este suficient de dens pentru supraviețuirea unei ființe umane, de unde și interesul unei surse de aer în cabina avioanelor cu zbor înalt.

Cum este un avion sub presiune?

Este destul de simplu în principiu.

  • Aerul exterior este preluat din reactoare, imediat după compresorul de înaltă presiune (aceste probe se numesc „sângerări”). Prin urmare, acest aer este sub presiune și la temperatură ridicată (desigur, proba este prelevată înainte de amestecul kerosenului cu aerul din motor, nu vrem să otrăvim pasagerii!).
  • Acest aer fierbinte este răcit de un schimbător de căldură, folosind aer rece preluat de la cupele aflate sub fuselajul avionului (-56 ° C la 10 km altitudine). Acest pas este asigurat de sistemele numite „pachete”.
  • Aerul provenit de la motoare, astfel răcit la temperatura potrivită (în jur de 22 ° C), este trimis continuu în cabină.
  • Pentru a evita o explozie a cabinei în urma trimiterii continue de aer în ea, o „supapă de refulare”, situată în partea din spate a aeronavei, se va deschide și închide automat pentru a regla presiunea aerului în cabină. Prin urmare, există o reînnoire permanentă a aerului din cabină.