Optimizarea lanțului de aprovizionare o abordare a costurilor complete
Europa industrială traversează în prezent o perioadă marcată atât de o puternică presiune competitivă din țări low cost și printr-o îngustare a prizelor, o consecință directă a criza consumatorilor pe piețele locale.
În fruntea din 2008, sectorul auto a fost foarte repede obligat să se adapteze și să lucreze la flexibilitatea modelului său pentru a menține un performanță economică robustă. Pentru a reduce costurile legate de lanțul de aprovizionare, odată ce pârghiile tradiționale activate (negocieri cu furnizorii, optimizarea schemelor de transport, reducerea stocurilor etc.), producătorii au decis să meargă mai departe, făcând progrese în ceea ce privește conceptul de cost integral.
Iată un rezumat al unor bune practici pentru implementarea unei astfel de abordări care se extinde cu mult dincolo de industria auto.
Scopul principal al abordării costului complet este de a orienta procesele de luare a deciziilor către soluții care fac posibilă obținerea unui optim general în lanțul de aprovizionare. De aceasta caracter sistemice (opus abordărilor compartimentate prin funcție), costul complet este un concept fundamental al managementului lanțului de aprovizionare.
Se calculează calculând suma costurilor suportate direct sau indirect de fiecare funcție până la serviciul clientului final:
Scopul este de a avea un viziunea costurilor cât mai exhaustiv posibil în timpul construcției sale pentru a măsura impacturile (inclusiv cele de obicei ascunse) ale unei decizii asupra tuturor funcțiile lanțului.
În sectoarele în care lanțul valoric este modelat de programe mari pe termen lung (programe pentru vehicule în cazul automobilului), această abordare este utilizată în special pentru aoptimizați modelele în loc în timpul vieții de serie. Costul total trebuie să facă posibilă trecerea la idei perturbatoare, neglijând în același timp impactul asupra costul unei funcții dacă rezultatul general este benefic.
În sectoarele cu ciclu mai scurt (Produse de larg consum, diverse industrii), abordarea este utilizată în principal pentru: (i) construirea modelului potrivit la începerea producției prin sprijinirea compromisurilor de Marcați sau cumpărați, (ii) facilitează și optimizează deciziile de alocare între diagramele de flux logistic pentru fiecare lansare a unui nou produs.
Prin construirea structura costurilor lanțului de aprovizionare auto, ne dăm seama rapid că greutatea părții din amonte, constând în principal din transportul de la furnizori la fabrici, este substanțială (aproximativ 40% din costurile logistice totale). Pârghia principală pentru reducerea costurilor, îmbunătățirea ratei de umplere a camioanelor/containerelor necesită implementarea reflecții transversale de tipul costului complet pentru a obține soluții care să rupă cu modelele existente:
Arbitraj aprovizionare - transport
Producătorii de autoturisme au mers foarte departe în ceea ce privește dimensiunea lotului în diferitele aplicații ale preceptelor Toyota (cf. conceptul One Piece Flow). Cu toate acestea, loturile mici au un efect negativ dublu, pe de o parte nu mai permitoptimizați sarcinile (cost/m³ penalizat în consecință).
Pe de altă parte, ele contribuie lafrecvențe crescute și deci la multiplicarea călătoriilor. Impactul pozitiv asupra nivelului stocului de unități de producție este șters aici de costurile suplimentare suportate de funcția de transport.
Utilizarea costului integral în acest caz face posibilă separarea (i) părților cu valoare ridicată care trebuie livrate zilnic pentru a minimizați greutatea acestora în inventar (acest câștig acoperind costul suplimentar de transport indus) (ii). Celelalte părți care vor fi masificate în transport cu frecvență redusă (săptămânal dacă este posibil) pentru a optimiza ratele de încărcare (câștigurile acoperind în mare măsură diferențialul în costul stocului în această situație).