Politica de mediu și energetică - Adevărul emisiilor de NOx de la autovehiculele diesel
[Notă: (dacă ați ajuns la această pagină direct printr-un link într-un motor de căutare),
Aceasta este un serviciu gratuit de pe www.sachverstand-gutachten.de
scriitorul te invită la scotocire și așteaptă cu nerăbdare feedback-ul dvs. - vă rugăm să rețineți informațiile despre drepturile de autor sub Contact]
Politica de mediu și energetică - Rațional, dar totuși imprevizibil?
Bazele deciziilor politice și efectele lor asupra mediului și economiei sunt greu discutate controversat, deși par adesea contradictorii sau ilogice. Subiecte precum energiile „regenerabile”, EEG, prețurile forței de muncă/transport sau emisiile de NOx și praf fin, precum și ponderea mașinilor diesel în aceasta sunt de obicei raportate la unison. Politica ia decizii pe baza datelor fiabile? Există planificare de securitate? Ce influențe se pot aștepta asupra fabricii de bere și băuturi? Unele dintre aceste fapte aparente sunt puse sub semnul întrebării mai jos folosind exemple.
Rațiunea este în ochiul privitorului. Băuturile alcoolice, astfel încât tremurul său să se oprească și cineva nu-l recunoaște ca alcoolic sau pentru că crede că poate îndura lumea doar în stare de ebrietate sau pentru a socializa? Dar privit „obiectiv”, el nu bea fără motiv!
Dacă mergi, poți dori să faci ceva pentru sănătatea ta sau economisești banii în autobuz sau economisești și mai mult dacă mergi în loc să iei un taxi sau faci ceva bun pentru mediu? Este îndoielnic dacă emisiile autobuzului scad de fapt măsurabil dacă nu sunteți la bord. Când un studiu fals realizat de jurnaliști de către „Institutul de dietă și sănătate” fictiv, precum „Slim through chocolate” este distribuit în toată lumea de către presă și radio, cineva se întreabă cât de critic sunt știrile. Între timp, acest studiu fals a fost continuat din punct de vedere științific de mai multe ori, potrivit „Welt”, iar un meta-studiu care a evaluat 19 studii pe această temă confirmă rezultatul pe care (Paul) Peter Onneken și Diana Löbl au venit și care au venit în 2017 pentru o altă lucrare au fost „onorați” cu premiul „Trompetei Curții de Aur”. Este îndoielnic dacă asociația care acordă trompeta curții de aur este mai obiectivă decât DUH, Nabu sau BUND. Toate aceste asociații se grăbesc în mare parte la detalii și apoi susțin minoritățile prin „jurnalism de investigație”.
Decizii de mediu
Cu mulți ani în urmă, marile corporații au înlocuit producția de ex. Detergenți materia primă petrol prin materii prime regenerabile. De regulă, uleiul de palmier substituit petrolului. Astăzi, utilizarea uleiului de palmier este denunțată de activiștii de mediu, deoarece cererea în creștere este satisfăcută de 50% din aceste „palmieri energetici” fiind replantate acolo unde a existat anterior pădure. Comparativ cu alte „culturi energetice”, uleiul de palmier are un scor extrem de bun - nu numai în ceea ce privește randamentul legat de suprafață. Chiar și fără subvenții, prețul uleiului de palmier pe piața mondială este foarte scăzut, în jur de 500 euro/tonă (corespunzând la 0,047 euro/kWh) [pentru comparație: conform ARAL, motorina costă 0,056 euro/kWh fără taxe].
tranziția energetică
Într-un studiu publicat în ianuarie 2018, BDI afirmă că guvernul german a analizat până acum în primul rând generarea de electricitate verde în cadrul tranziției energetice. În cazul măsurilor de reducere a energiei termice în clădirile rezidențiale, clădirile (vechi) existente nu sunt luate în considerare și în cazul clădirilor noi, regulile de economisire a energiei fac spațiul locativ mai scump.
Emisii
Politicienii și mass-media nu întreabă cum sunt setate valorile limită pentru oxizii de azot [Notă: valoare limită în aerul exterior: 40µg/m³; concentrația permisă la locul de muncă 950µg/m³ (40h/săptămână)] sau modul în care apar acolo, dar descriu toate vehiculele diesel ca puturoase și mașinile diesel cu Euro 4, care au fost înregistrate legal pentru traficul rutier până la 31 decembrie 2010, sunt numite vehicule „istorice” care ar trebui casată cât mai curând posibil; chiar dacă acest lucru este formulat mai conciliant de către Marion Jungbluth [Federația organizațiilor germane ale consumatorilor]: „Pentru proprietarii de motorine mai vechi [notă: se intenționează toate Euro 4 și mai vechi] trebuie să existe o subvenție financiară pentru a cumpăra un vehicul nou”. În cazul în care motorinele „mai vechi” cu o valoare de piață de cinci cifre primesc acum o primă de casare sau are mai mult sens dacă aceste motorine, de ex. Înlocuiți vehiculele cu Euro 3 în țările non-europene. În timp ce vehiculele Euro 6 sunt prescrise mult timp în UE, producătorii germani premium livrează în continuare mașini cu Euro 3 pe piețele non-europene [cf. BWM 520d, FIN: WBA Bäumen2040G700576; fabricat 24/10/16; EZ.: Februarie 2017].
Dar care sunt valorile limită pentru emisii? Motoarele pe benzină conform D3, care au fost înregistrate ca mașini noi în UE până la 31 decembrie 2005, au permisiunea de a emite 170 mg/km de NOx. Mașinile diesel conform Euro 4 din același an de construcție au permisiunea de a emite 250 mg/km NOx. Certificatul de înregistrare pentru motorina Euro 4 pe care autorul acestor linii îl conduce din 2009 specifică 179 mg/km NOx și 187 mg/km pentru HC + NOx, adică îndeplinește standardul Euro 5b, care a fost introdus pentru vehiculele noi de la 1.1.2013. Un vehicul cu motor pe benzină conform Euro 1, care este încă în afara oricărei discuții de mediu cu „ecuson de mediu” verde, poate, după omologarea de tip, să emită până la 970 mg/km HC + NOx [Notă: Valorile limită pentru NOx nu au fost specificate individual pentru Euro 1].
Potrivit Klingner [Institutul Fraunhofer pentru sisteme de transport și infrastructură], problema actuală a NOx este consecința logică a nivelurilor absurde de particule de la motoarele diesel. Dacă s-ar fi stabilit valori sensibile aici, problema NOx nu ar fi existat. Pentru a arde funingine sunt necesare temperaturi ridicate și de la sfârșitul anilor 1970 și cel mai târziu isteria nitrozaminică, fiecare maltster știe că oxizii de azot se formează la temperaturi ridicate.
Ultimele cifre publicate de Agenția Federală de Mediu privind emisiile de NOx sunt din 2016 [Fig. 1]. În consecință, emisiile totale de NOx în 2016 s-au ridicat la 1.216.924 tone (calculate ca NO2). Emisiile provenite din transportul internațional aerian și maritim din Germania nu sunt incluse în totalul emisiilor menționate. În 2016, acestea au fost cu 22,24% mai mari decât emisiile de la mașinile diesel. Aceste emisii, care sunt listate doar ca „informaționale”, sunt înregistrate de stațiile de măsurare a imisiilor, deși, din punct de vedere statistic, nici măcar nu aparțin emisiilor globale.
Mașinile diesel au reprezentat un 17,56% „calculat” [Fig. 2a] emisiile „totale” oficiale. Emisiile specifice pentru fiecare mașină diesel s-au schimbat cu greu în ultimii 10 ani și au început să scadă doar în ultimii 2 ani, posibil datorită introducerii injecției cu acid uric [Fig. 2 B]? Creșterea începând cu 2007 nu poate fi explicată prin progresul în curățarea gazelor de eșapament! Cât de mare este eroarea în calculul emisiilor?
Măsurarea/calculul emisiilor?
Dacă, având în vedere starea actuală a informațiilor, mai mult de jumătate dintr-un sondaj este în favoarea interzicerii conducerii mașinilor diesel, nu este deloc surprinzător. Atunci când emisiile de oxid nitric sunt raportate la televizor, sunt date proporții relative și se afișează condensul de vapori de apă pe evacuarea mașinii. Afirmația dramatică citește apoi: „Emisiile de oxid de azot: mașinile diesel ca principală cauză”. Fără legătură, această afirmație este incorectă în mod manipulativ și de fapt. Impactul asupra mediului al introducerii și monitorizării noilor autocolante (albastre) este mai mare decât reducerea emisiilor de NOx realizate prin interdicțiile de conducere? Cu toate acestea, deoarece emisia scade de ani de zile chiar și fără interdicții de conducere, scăderea ulterioară poate fi celebrată ca un succes al autocolantului albastru.
Dacă cineva ar raporta valorile limită de emisie la un kilowatt oră de combustibil, s-ar putea de ex. Comparați cu ușurință autovehiculele, mașinile de construcții și navele; totuși, o astfel de comparație pare nedorită din punct de vedere politic.
Stabiliți și respectați regulile
Mașinilor cu motoare pe benzină care sunt înregistrate pentru prima dată până în septembrie 2018 li se permite să emită de 10 ori mai multe particule decât mașinile diesel. În special, motoarele pe benzină cu injecție directă reduse, care sunt instalate în vehicule relativ grele, depășesc semnificativ valorile limită viitoare. Vehiculele existente cu motoare pe benzină trebuie să îndeplinească acum aceleași cerințe ca și mașinile vechi diesel? Autocolantul cu particule verzi ar trebui, de ex. să fie schimbat cu forța în cazul celor galbene, roșii sau „transparente” după un proces reușit de DUH? Dacă ar trebui să apară insignele albastru deschis și închis pentru identificarea vehiculelor diesel cu emisii reduse de NOx, cum recunoaște femeia de serviciu a poliției că vehiculul parcat cu insigna verde nu este alimentat de un motor pe benzină? O cerere către biroul de admitere ar fi proporțională și conformă cu protecția actuală a datelor sau ar necesita o suspiciune inițială și o decizie judiciară pentru fiecare cerere?
Prețuri/suprataxe la energie
Pentru clienții comerciali, prețul electricității a constat întotdeauna din performanță și prețul forței de muncă. Costurile rețelei (costurile de transport al energiei electrice) sunt semnificativ mai mari decât prețul forței de muncă a energiei electrice. În prezent, taxa pe electricitate este de 2,05 cenți/kWh și un preț tipic de 8 euro/t dioxid de carbon în comercializarea emisiilor corespunde cu 2,2 cenți/kWh metan. Politicienii și producătorii de energie electrică cred că, în loc de 8 euro/kWh, o tonă de emisii de CO2 ar trebui să coste cel puțin 25 de euro, mai bine 30 de euro, ceea ce ar corespunde cu 6,88 - 8,25 cenți pe kilowatt oră de metan. În schimb, taxa de electricitate ar trebui eliminată. Scopul este de a face energiile „regenerabile” mai economice. Bonusul CHP sau suprataxa EEG sunt rareori discutate în public. „Agora Energiewende” prognozează că vârful creșterii prețurilor va fi atins în jurul anului 2021 și că vor urma anii de recoltare. Într-un studiu, Prognos a constatat că toate obiectivele de eficiență nu au fost atinse și că instrumentele nu se potrivesc sistemului țintă.
Pe piețele la fața locului, un kilowatt oră de electricitate este tranzacționată în prezent cu mai puțin de 5 cenți și un kilowatt oră de gaz natural este cu mult sub 2 cenți. Furnizorul de gaze naturale primește în prezent aproximativ 2 cenți/kWh de la clienții comerciali.
Merită deja să ardeți biogaz „murdar” într-o unitate de cogenerare prin subvenții guvernamentale și să ardeți gaz natural curat direct într-un cazan fierbinte de pe același loc. Ar fi mai bine pentru mediu dacă motorul unității de cogenerare ar fi alimentat cu gaz natural și biogazul ar fi ars în cazan.
Pe site photovoltaik.org Factorii de recoltare ai celulelor solare sunt numiți de la 4 la 20 de ani, în funcție de tip. Site-ul Energie-lexikon.info afirmă: „Timpii de amortizare energetică […] sunt relativ lungi […. Aceasta] perioada de amortizare poate fi de până la aproximativ trei ani (astăzi, dar și mai puțin de 1,5 ani) ”. Deoarece „legat de energie” a fost omis în a doua teză, ceea ce se înțelege probabil aici este perioada de amortizare economică susținută de subvenții.
viitor
Chiar dacă extinderea centralelor „alternative” încetinește, controlabilitatea tuturor producătorilor și consumatorilor devine mai dificilă cu fiecare nou producător care se alimentează în rețea. Chiar și astăzi, producătorii de energie regenerabilă sunt opriți în mod regulat și remunerați pentru electricitatea care nu este generată. Un preț negativ al electricității, adică remunerația pentru consumul de energie electrică este deja o realitate astăzi.
Legiuitorii vor trebui să adopte o pârghie mare corespunzătoare pentru prețul forței de muncă pentru electricitate, astfel încât producția (alternativă) de energie electrică și consumul de energie electrică să fie cât mai apropiate posibil. Cei mai mari consumatori posibili pe care utilitarul îi poate porni și opri după bunul plac vor fi recompensați mai mult sau nu vor fi pedepsiți. Dacă, pe de altă parte, generatoarele de rezervă trebuie amplificate pentru a acoperi cererea de energie electrică, atunci prețul forței de muncă ar trebui crescut în consecință. Un generator de energie de urgență care poate fi pornit de compania de utilități poate fi, de asemenea, util pentru fabricile de bere din viitor, cu astfel de modele de gândire.
Numărul producătorilor de energie electrică va continua să crească. De la sfârșitul anului 2018, toate gospodăriile vor primi așa-numitele contoare inteligente. Controlul generatoarelor de energie, al consumatorilor de energie electrică și al stocării energiei va funcționa numai dacă merită pentru client, adică clienți ideali, și aceasta include în special clienții comerciali, atunci funcționează ca un dispozitiv de stocare a energiei sau ca un consumator 100% flexibil care achiziționează energie numai atunci când furnizorul dorește acest lucru. Aspectele de securitate (date) sunt discutate, dar soluțiile sunt incerte.
Interfețele de date cu software și hardware obișnuit sunt o poartă pentru șantajatori. Riscul ca un gangster cibernetic să fie prins este semnificativ mai mic decât în cazul infracțiunilor clasice „capitale”, astfel încât acest tip de infracțiuni nu va crește doar din cauza numărului tot mai mare de gateway-uri. Cea mai mare protecție împotriva atacurilor cibernetice este adesea oferită de soluții individuale care utilizează componente software și hardware mai puțin frecvente, astfel încât efortul și beneficiile să fie nefavorabile pentru atacator.
Concluzie
Folosind exemplul traficului rutier, deciziile legislative arată că nu există securitate în planificare. Dacă o fabrică de bere trebuie să transforme cazanul pentru ulei greu pentru a treia oară într-un deceniu și să-l adapteze la situația legală aplicabilă în prezent, atunci această fabrică de bere trebuie să tragă la un moment dat concluziile din considerații economice și să urmărească modul în care petrolul greu - acum fără curățarea gazelor de eșapament - asigură propulsia în navele maritime.
Indiferent de deciziile luate de politicieni, viitorul va fi într-adevăr „electric”. În ritmul actual de dezvoltare, fuziunea nucleară nu va fi introdusă până cel târziu în secolul următor. Până atunci, costurile de servicii sau (prin) linie - pe lângă taxele impuse de guvern - controlează costurile cu energia! Este posibil ca lucrările electrice și termice să rămână ieftine pe bază netă.
Valorile limită pentru controlul poluării aerului și autoritățile create pentru monitorizare vor deveni în curând un scop în sine. Dacă valoarea limită nu mai este depășită, valoarea limită este pur și simplu ajustată astfel încât autoritatea să își păstreze dreptul de a exista.
Performanța previzibilă și prețurile forței de muncă vor fi probabil înlocuite de algoritmi stabiliți politic. Depozitarea energiei și consumatorii de energie electrică care sunt flexibili în termeni de timp vor fi recompensați.
Dacă nu sunteți primii care stați în tren, experiența a arătat că puteți aștepta următorul tren într-un mod relaxat. Politicienii îi recompensează rar pe cei care ezită și apoi sar cu lăcomie pe cărucior, așteptându-se că regulile nu se vor schimba.
Fig. 1: Dezvoltarea emisiilor de oxid de azot
Fig. 4a: Calculul de către Agenția Federală de Mediu a emisiilor de NOx de la mașinile diesel în funcție de clasele de poluanți
Fig. 4b: Emisiile de NOx ale autoturismelor diesel Euro 6 măsurate de ADAC începând cu 2013 pe o „rundă ecologică” de către producător (pentru comparație „valoarea medie” de la Agenția Federală de Mediu pentru Euro 6)
Fig.5a: Sudoku pentru utilizatori avansați? Distribuția relativă a rutelor
Fig.5b: Raportul kilometrajului este constant începând cu 2005, în ciuda schimbării puternice a numărului de vehicule?
Fig. 6 Dezvoltarea autoturismelor pe baza principiului combustiei