Poluarea mediului ambiant al automobilului
NUANȚELE AUTOMOTIVEI
I. CARE SUNT NUECERILE AUTOMOTIVEI ?
A. NUANȚE DE MEDIU
Cele două mari neplăceri de mediu ale automobilului sunt poluarea aerului și emisiile de gaze cu efect de seră.
În timp ce legea aerului consideră că emisia de gaze cu efect de seră face parte din poluarea atmosferică 14 (*), se vor distinge aici cele două concepte. Într-adevăr, problemele nu sunt de aceeași natură, la fel ca și gradul de rezolvare a problemelor.
La poluarea aerului se adaugă poluarea fonică, care ar avea, de asemenea, un impact semnificativ asupra sănătății.
1. Poluarea aerului și poluarea fonică
a) Poluarea aerului, o problemă în curs de soluționare
Legea aerului din 30 decembrie 1996 15 (*) evocă „dreptul recunoscut fiecăruia de a respira un aer care nu-i dăunează sănătății”, pe care, din păcate, este necesar să menționăm că nu este încă pe deplin respectat.
De fapt, aerul rămâne poluat, chiar dacă această poluare a scăzut în ultimii douăzeci de ani și se așteaptă să continue în următoarele decenii.
Poluarea aerului este ceea ce economiștii numesc externalitate, adică un fenomen ai cărui autori nu sunt pe deplin afectați. Acesta din urmă fiind dăunător, vorbim de „externalitate negativă”.
Ar trebui făcută o distincție între două întrebări: evaluarea emisiilor principalilor poluanți și cea a neplăcerilor corespunzătoare acestora.
Emisiile care au scăzut considerabil din 1980
Francezii sunt atât de convinși că calitatea aerului se deteriorează (așa cum se arată în sondajul prezentat la pagina 7) încât puțini politicieni îndrăznesc astăzi să afirme că s-a îmbunătățit din 1990 sau chiar din 1980, indiferent de poluantul în cauză.
Această evoluție favorabilă, care face totuși obiectul unui consens în rândul experților, este prezentată în graficul de mai jos.
Sursa: centru tehnic interprofesional pentru studii de poluare a aerului
Astfel, toate originile combinate, emisiile de oxizi de azot vor fi scăzut cu 30% din 1990 până în 2002, cele ale compușilor organici volatili non-metanici cu 32%, cele ale dioxidului de sulf cu 44%, cele ale monoxidului de carbon cu 51%, cele de 98% plumb. Dacă ne întoarcem la 1980, această rată este de 35% în cazul oxizilor de azot, 60% în cea a monoxidului de carbon, 78% în cea a dioxidului de sulf.
Se spune despre unii dintre acești poluanți primar. Acestea sunt cele emise direct de sursele de poluare, adică prezente în atmosferă pe măsură ce au fost emise.
Emisiile de poluanți primari, care au crescut în timpul „Trente Glorieuses”, au scăzut considerabil de la începutul anilor 1980.
Tabelul de mai jos prezintă caracteristicile principalilor poluanți primari de origine auto.
Principalii poluanți primari de origine auto
Numele de familie
Simbol chimic sau acronim
Origine
Deteriora
Monoxid de carbon
Arderea incompletă a combustibililor
Tulburări respiratorii și cardiovasculare (reducerea concentrației de oxigen furnizate organismului).
Arderea combustibililor
Dioxid de azot: tulburări respiratorii, disconfort ocular.
Particule fine (mai mici de 10 Consiliu General al Podurilor și Drumurilor)
Vehicule (în special cu motor diesel)
Tulburări respiratorii și cardiovasculare.
Vârstnicii, copiii și persoanele cu patologii cronice pulmonare sau cardiovasculare sunt deosebit de sensibili la particule.
Lucrările au arătat că există interacțiuni între particulele de origine motorină (PD) și pneumalergenii.
Compuși organici volatili (inclusiv hidrocarburi)
COV (hidrocarburi: HC)
Evaporarea benzinei și arderea incompletă
Unele sunt dăunătoare (se crede că benzenul este cancerigen)
Dioxid de sulf
Arderea combustibililor cu sulf
Tulburări respiratorii și cardiovasculare
Ploaia acidă (acid sulfuric, H2SO4)
Ca și în cazul poluării aerului la nivel mondial, poluarea atmosferică cauzată de transportul rutier a scăzut din 1980, așa cum se arată în graficul de mai jos.
Centru tehnic interprofesional pentru studii de poluare atmosferică.
Particule fine: evaluări efectuate de Comisia Europeană (Auto-Oil II
Program: Un raport de la serviciile Comisiei Europene, octombrie 2000).
Astfel, din 1990 până în 2002, emisiile de oxizi de azot prin transportul rutier vor scădea cu 48%, cele ale compușilor organici volatili non-metanici cu 59%, cele de monoxid de carbon cu 62% și cele de dioxid de sulf. 84%, cele de 100% plumb. Cele ale particulelor fine vor scădea cu 30% între 1990 și 1995.
Ponderea transportului rutier în poluarea primară a aerului rămâne ridicată în cazul oxizilor de azot și a monoxidului de carbon, așa cum se arată în graficul de mai jos.
Sursa: centru tehnic interprofesional pentru studii de poluare
Astfel, transportul rutier reprezintă aproape jumătate din oxizii de azot și emisiile de monoxid de carbon. Pe de altă parte, dacă emisiile de monoxid de carbon au scăzut mai repede în transportul rutier decât în restul economiei, opusul este adevărat în cazul emisiilor de oxid de azot.
Trebuie remarcat faptul că, dacă concentrațiile medii anuale de dioxid de azot (toate originile combinate) sunt astăzi aproape peste tot sub 50 ug/m 3, situația fiecărei aglomerări este destul de diferită; în special, valoarea limită de 200 ug/m 3 care nu trebuie depășită mai mult de 175 de ore pe an nu este respectată pe site-urile din apropierea traficului auto.
De asemenea, transportul rutier este principalul emițător de compuși organici volatili non-metanici.
Pe de altă parte, reprezintă o mică parte din emisiile de dioxid de sulf.
Poluarea laozon, care constituie principalul poluant secundar cauzată de transportul rutier este, de asemenea, în scădere, fără a fi posibil să se determine dacă scăderile observate sunt structurale sau ciclice.
Poluanții secundari sunt substanțe rezultate din transformarea chimică a așa-numiților compuși precursori. Acesta este cazul acidului sulfuric și, mai ales, al ozonului.
Ozonul, compus din trei atomi de oxigen, se formează din disocierea dioxidului de azot (din monoxidul de azot din arderea combustibililor fosili), în prezența compușilor organici volatili (hidrocarburi, solvenți etc.), sub efectul radiațiilor ultraviolete. Astfel, vârfurile de poluare cu ozon apar în timpul verii.
Potrivit unui calcul efectuat sub conducerea Comisiei Europene, prin reducerea permanentă a emisiilor de oxizi de azot cu 55% și a emisiilor de compuși organici volatili cu 60% în întreaga Europă, numărul de zile de depășire a pragului de 120 micrograme pe cub metru (obiectivul pe termen lung al noii directive privind ozonul, care trebuie adoptată în curând) ar fi împărțit la șase 16 (*) .