Reglare fină a stelei fixe Panorama Pe unitatea de acceptare cu noul Mercedes C-Class - WELT
În cursul de acceptare cu noul Mercedes C-Class
El este adevărata stea pe cerul Mercedes. Pentru că, chiar dacă Clasa S oferă mai mult lux, Clasa C vine în număr mai mare. Nu este de mirare că dezvoltatorii au muncit din greu pentru a realiza acest lucru - și sunt încă în teste cu câteva zile înainte de premiera mondială.
Christian Früh își mai amintește clar prima dată: era la sfârșitul unei zile lungi de lucru, afară era deja întuneric, fabrica era aproape pustie și oportunitatea era pur și simplu prea ieftină pentru a o lăsa să se strecoare. Fără alte întrebări, inginerul Mercedes s-a așezat în primul prototip al noii clase C și l-a condus în secret pe toată fabrica. Mașina nu era nici măcar complet terminată și, de exemplu, nu avea asistență la direcție, își amintește dezvoltatorul. „A fost destul de obositor, dar curiozitatea a fost prea mare.”
Asta a fost bine acum doi ani, o mașină a crescut deja la peste 800 și primii câțiva metri în incinta fabricii au fost urmate de peste nouă milioane de kilometri de testare în întreaga lume. Dar lui Christian Früh îi place la fel de mult să stea la volanul prototipului și să conducă tur după tur peste Albul șvab. La urma urmei, el este unul dintre dezvoltatorii de top pentru seria W205 și, prin urmare, într-o poziție cheie. „Pentru că Clasa C este cea mai importantă mașină din portofoliul Mercedes”, spune Früh. Clasa S poate avea mai mult prestigiu și Clasa A un potențial mai cuceritor. Dar cu peste 400.000 de înregistrări pe an, fostul Baby Benz este bestsellerul șvabilor la nivel mondial și în curând cu patru fabrici pe patru continente (fabrica principală este în Bremen, există și o unitate de producție în Africa de Sud, China și, pentru prima dată, în America) cel mai important model internațional. Chiar și o mașină relativ mică poate fi o mare problemă.
Unde „micul” este așa ceva. „Am obținut câștiguri semnificative în toate dimensiunile importante”, spune Früh și își lasă privirea să rătăcească peste o limuzină impunătoare, ale cărei linii distinctive sunt abia ascunse de filmul de camuflaj. Mercedes nu va dezvălui cât de mare a devenit de fapt Clasa C până când premiera mondială din Detroit va fi puțin mai aproape. Și, în spate, puteți observa, desigur, o diferență față de Clasa E și cu atât mai mult față de Clasa S. Însă în primul rând, unde autopropulsatele și kilometricii sunt acasă, nu mai lipsește nimic din seria mai mare. Dimpotrivă: spațiul disponibil este aproape egal, ambianța este complet diferită, dar nu mai puțin revoluționară decât în noua Clasă S, iar Clasa C funcționează chiar și ca șablon pentru instrumente. La urma urmei, va fi prima serie Mercedes cu un display head-up și un touchpad care chiar depășește iPhone-ul.
Dar Früh ar fi putut demonstra toate acestea într-o așa-numită cutie de locuri sau, dacă este necesar, în studioul de design. Faptul că acum cere o plimbare în prototipul secret și ne conduce de peste o oră în Alpii șvabi are un motiv complet diferit: vrea să arate că fostul Baby Benz a făcut și un salt uriaș în comportamentul de conducere. Confortul obișnuit Mercedes ar trebui păstrat. Dar dacă șoferul o dorește, atunci Clasa C își arată acum și dinții și se transformă de la un reductor de tensiune arterială în viața de zi cu zi a șoferilor companiei la un accelerator de impulsuri în drum spre weekend. „În ceea ce privește dinamica condusului, BMW a fost până acum punctul de referință în această clasă”, spune Früh, lăudându-l pe trei oameni fără ezitări false. „Dar cu noua generație a Clasei C, putem cel puțin să tragem la nivel cu colegii noștri.”
Pentru aceasta, Früh și echipa sa sunt pe de o parte pe o dietă radicală: mulțumită multor aluminiu din corp, Clasa C a slăbit 180 de kilograme în carcasă, în ciuda formatului mai mare. Chiar dacă mai târziu au fost ambalate 80 de kilograme pentru confort și siguranță, berlina este cu două sute de lire mai ușoară decât înainte. „Și poți simți asta în fiecare colț”, spune Früh.
Pe de altă parte, șvabii se bazează și pe cel mai complex șasiu din această clasă. La urma urmei, nu numai că au reprogramat direcția în mai multe etape și au instalat o nouă punte față cu patru legături. Pentru prima dată în acest segment, acestea oferă și suspensii pneumatice. „Acesta este avantajul noii arhitecturi modulare”, explică Früh: „Putem adopta tehnologiile din alte serii mult mai rapid și mult mai flexibil”. Acest lucru nu se aplică numai suspensiilor pneumatice de la Clasa S, ci și, de exemplu, sistemelor de asistență, cum ar fi camera stereo sau farurile cu LED-uri.
Dar acum este luminos ca ziua, dimineața devreme nici nu vrea să lumineze noaptea, nici să manevreze, să demonstreze detectarea pietonilor sau să urmeze automat vehiculul din față într-un blocaj de trafic. Mai degrabă, vrea să conducă pe drumuri de țară înguste prin zona Stuttgart și să arate cât de sportiv poate fi mutat Clasa C acolo. Pentru a face acest lucru, el folosește un tambur discret, cunoscut la BMW drept „comutatorul de experiență de conducere”. La Mercedes se numește „Controlul agilității” și, la fel ca la Bayern, schimbă permanent caracterul limuzinei.
În modul eco cu eficiență maximă și spumă frânată în mișcare și în modul confort aproape la fel de sublim ca un Clasa S, mușcătura crește cu fiecare rotație a rolei mici. Deodată, puteți simți clar petele din asfalt care tocmai au fost călcate. Dimineața mâinile se închid mai strâns în jurul volanului, automatul se deplasează în sus și în jos mai devreme și rânjetul de pe fața dezvoltatorului devine din ce în ce mai mare: dintr-o dată ești chiar în mijlocul acestuia, în loc să te afli acolo.
Pe cât de sportiv este conceput noua Clasă C, motoarele cu care decolează berlina sunt la fel de reținute. AMG lucrează de mult la un nou motor V8 și, desigur, vor exista din nou motoare V6 în producție la scară largă. Dar începe cu un diesel modest cu patru cilindri, cu 170 CP în C220 și două motoare pe benzină cu 1,6 litri și 156 CP în C 180 sau 184 CP și cilindree de 2,0 litri în C 200, care sunt cu până la 20% mai economice și ajung la valori normale cuprinse între 4,0 și 5,3 litri. Și când privești peste umărul unor bărbați precum Früh, parcă poți să te distrezi mult chiar și cu motoarele mici. Dar cumva se potrivește clasei C.
În timp ce pădurile de iarnă trec pe dinafară, savurând fiecare curbă dimineața devreme și dezlănțuindu-se de legătura bună a mașinii cu șoseaua, inginerul continuă să se joace cu „controlul agilității” - Clasa C planează confortabil peste gropi, sună subtil și acționează la fel de confortabil ca un vapor de croazieră, apoi se strânge, trece fiecare umflătură direct pe podeaua piscinei, se întoarce mai sus și sună mai robust. Dar ceea ce îi place cel mai mult dezvoltatorului este programarea individuală pe care a salvat-o în electronica de la bord: un șasiu strâns, o pedală de accelerație ascuțită caracteristică - dar direcție plăcută, moale și netedă. Poate că este o relicvă a primei ori. Deoarece acea unitate prin fabrica nocturnă în prototipul pe jumătate terminat, el nu poate cumva să se descurce fără suportul electric.