Reglare pe integra tip-R

Ei bine, reglarea acestui vehicul este posibilă, dar nu ieftină. Piesele de curse sunt cele mai potrivite pentru acest lucru, dar de obicei nu există o aprobare a drumului pentru acestea. Cu toate acestea, presupun că cei interesați de reglaj vor dori doar să conducă tipul R pe hipodrom. Aș putea să-mi scriu durerile degetelor ore în șir despre acest subiect sau să fiu scurt. Eu l-am ales pe acesta din urmă. De asemenea, nu intru în tunere personalizate, ci doar în ceea ce are de oferit piața aftermarket, în special piața americană.

Distingem două tipuri de reglaj:

n/a = aspirat natural - numit și „tot motor”
f/i = inducție forțată - Deci turbo, compresor sau NOS (care nu a văzut „The Fast And The Furious”)

Despre NOS pot spune doar: Nu am idee despre asta, dar este cel mai bun mod de a obține multă putere din relativ puțini bani și de a vă arunca motorul în bucăți.

Următoarele se aplică „inducției forțate”: conversiile turbo sunt făcute de Polybauer și HPG. Costurile sunt în jur de 6500-8000 de euro. Vă puteți aștepta la 270-350 CP pe arborele cotit. Există oameni care cred că este grozav, personal consider că conversia turbo pe Type R este o înșelătorie. Inginerii Honda au depus eforturi mari pentru ca motorul să fie cât mai puternic posibil prin mijloace convenționale. și apoi vine cineva și pune un turbo pe el. Ai fi putut face asta imediat și te-ai fi salvat de toate necazurile. Parerea mea personala.
Soluția cu compresorul, care are mai puțină putere, dar nu are problema cu căldura (de asemenea, dar în comparație cu turbo), este oferită de o companie numită Jackson Racing din SUA. Ar trebui să rămână puțin mai mult de 5000 de euro (fără instalare). JR Supercharger oferă cuplului R mult mai mare, ceea ce poate fi foarte frumos. Cu toate acestea, ar trebui să reglați presiunea de compresie aici.

Subiectul „tot motorul” este puțin mai complicat, dar poate fi împărțit într-un singur principiu:

Scopul este de a obține cât mai mult aer în și din motor, cât mai repede posibil. Pentru aceasta aveți nevoie de scânteia de aprindere potrivită.

Ceea ce este bun la R și nu trebuie înlocuit pentru moment este sistemul de aprindere. Ce este mai puțin bun este cel mic Cot, micul sistem de evacuare și pisica. Știm bineînțeles de ce asta este => protecția mediului. Oricine pune performanța peste valorile de evacuare este bine sfătuit să elimine mai întâi restanțele standard de gaze de eșapament. În limbaj simplu, înseamnă: cot de 2,5 ", Pisica de curse și 60mm Sistem de evacuare. Practic, se poate spune că toate componentele menționate funcționează cel mai bine în combinație. Aproape nici o singură componentă nu eliberează energie, în afară de faptul că este instalat un colector mai mare și un catalizator metalic, acest lucru asigură o creștere fără alte modificări.

Deci, să începem cu primul Admisie la. Trebuie să aducem mai mult aer în motor, deci puteți face mai multe lucruri:

- Filtru de aer deschis: K&N și Comptech oferă acest lucru. Problemă: Motorul trage aer cald
- Admisie scurtă a berbecului: Aceeași problemă: motorul aspiră aer cald
. în ambele cazuri ar trebui să faceți ceva pentru a devia aerul rece.

Consum de aer rece: aici sunt multe companii care oferă astfel. Cu toate acestea, cel cu cele mai bune valori în măsurătorile de performanță este AEM sau AEMCAI pe scurt. Problemă: fără aprobare rutieră.
Deci trebuie să decideți. Dacă doriți să mergeți la mijloc, adică o mai bună alimentare cu aer ȘI aprobare rutieră, rămâne opțiunea filtrului de schimb. K&N a început recent să ofere unul în acest scop și există, de asemenea, un sistem de la Comptech numit ICE-Box. Din nou, cutia filtrului de aer este închisă, și asta vor poliții să vadă. Cu toate acestea, un singur aport nu va elibera nicio performanță vizibilă.

Pentru a putea extrage mai bine aerul din motor, avem nevoie de un colector mai bun decât modelul de producție, pentru că nu sunt atât de entuziasmat de acesta. Multe companii sunt disponibile și aici (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech.), Mai multe informații și diagrame de performanță sunt disponibile la Great Header Test.

Control electronic din R nu este programabil. Există unele sisteme de tip piggyback, cum ar fi Apexi-VAFC sau Fields, care permit setarea amestecului și a punctului de comutare Vtec. Dar de aici începe reglarea, motorul trebuie reglat.
Recomandarea mea: AEM-ECU. Un sistem independent care înlocuiește complet unitatea de control a producției. Cost în jur de 1200 USD. Nimeni nu a spus că R este pentru oamenii săraci. Această lucrare trebuie făcută de un tuner care are un dinamometru și își înțelege domeniul.

Oricine dorește să facă un pas mai departe se va ocupa într-o zi de acest subiect Arborii cu came. Există o mulțime de companii care oferă echipamente de curse: de ex. Lingură, Toda, JUN, Skunk2, Crower.
Arborii cu came sunt o chestiune personală. Cu toate acestea, dacă doriți să conduceți cele mai ascuțite, trebuie să înlocuiți arcurile și plăcile supapelor cu piese din titan, precum și cele care doresc viteze mai mari de 8500 rpm. Disc de supapă din titan trebuie să fie schimbat la fiecare 20.000 km, deoarece materialul își croiește drum. Este recomandabil să cumpărați întotdeauna aceste piese, adică arborii cu came, arcurile supapelor și plăcile supapelor și, de asemenea, angrenajele reglabile ale arborelui cu came de la aceeași companie. Prețul pentru o întreagă configurație este ușor de 5000 de euro
Lucrarea reală începe doar când părțile sunt deja înăuntru, și anume acordarea. Cronometrarea arborelui cu came trebuie setată cu ajutorul angrenajelor arborelui cu came. Amestecul, sincronizarea aprinderii și punctul de comutare Vtec, precum și limitarea vitezei sunt setate folosind laptopul AEM +, de la tunerul de pe banca de testare.
Una peste alta, ar trebui să rămână 7500 €, pentru care vă puteți aștepta la aproximativ 190 CP pe bicicletă. Apropo: în producția de serie, foarte puține ITR-uri au 160 CP pe bicicletă, mai probabil 150 CP.

Pentru a vedea cum funcționează schimbarea și adaptarea arborilor cu came, iată o diagramă de performanță. Există două ITR-uri, linia roșie fiind serie și linia albastră fiind un ITR cu arbori cu came Toda spec b.

După cum puteți vedea, ITR-ul acordat cu Toda b`s are peste 191 CP. Pe bicicletă și nu pe manivelă. De asemenea, puteți vedea clar creșterea vitezei pe curba albastră. Deci, puteți rămâne mai mult într-o singură treaptă, iar performanța nu scade până la 8800 rpm. Procesul de comutare promovează viteza la aproximativ 6500 rpm.

De asemenea, trebuie instalat un nou sistem de evacuare în același timp cu instalarea arborilor cu came, deoarece arborii cu came permit mult mai mult aer prin motor. Pentru a evita riscul, trebuie să vă conectați la un sistem cu min. Gândiți-vă la un diametru interior de 55 mm. Cele mai bune coturi pot fi văzute în marele test de antet: Spoon, Toda și SMSP s-au descurcat foarte bine.
Adesea, arborii cu came ascuți creează un grad ridicat de diferențiere între supape. Apoi compresia ar trebui să crească. Cea mai bună soluție: pistoane cu compresie ridicată. Am auzit o mulțime de lucruri rele despre povestea garniturii capului mai subțire.

Puteți face mult mai mult (ambreiaj mai bun, volant mai ușor etc), dar am vrut să fiu scurt.
Dacă aveți întrebări despre reglarea Integra, trimiteți-mi un e-mail. Vă rog să mă scutiți doar de două lucruri: muzică și seturi de spoiler. Integra Type-R este un dispozitiv de înaltă tehnologie pentru viraje și nu o mașină de proll.

Și dacă ați reușit să citiți acest lucru până la capăt, veți afla acum părerea mea personală despre reglarea motorului pe B18C:

Totul de prisos, pentru că nu motorul este cel care face mașina rapidă. De-a lungul timpului și cu o experiență din ce în ce mai mare, am realizat că pentru curse serioase cu această mașină nu trebuie făcute modificări ale motorului în sine. Iată „pachetul de reglare” încercat și testat:

- Suspendare (doar cele mai bune, fără compromisuri în acest moment)
- Reducerea greutății
- Rigiditate
- Jante ușoare (maxim 16 ")
- Colector de optimizare, convertor catalitic, sistem de evacuare: înseamnă înlocuire
- Trasee de admisie modificate
- Supapă de accelerație mare
- Volant ușor
- Anvelope bune
- Software optimizat
- Pachet de securitate

Deci, acum nu s-a făcut nimic pe motorul însuși, dar s-a creat o bază bună. În cele din urmă, însă, șoferul însuși este cea mai bună variantă de reglare. Nu uita niciodata ca.

---