Regulator nou pentru Valeo Lima - Carbuni vânduti incorect Arhiva - YACHT-FORUM

Lăsați arhiva și afișați această pagină în designul standard: nou regulator pentru Valeo Lima - cărbuni lipiți greșit?

Am nevoie de sfaturi de la experți.

My Valeo Lima are nevoie de un nou regulator. Am găsit un controler potrivit la Autopart2.0. În timpul instalării am observat că cablurile albastre și galbene ale noului controler sunt lipite pe periile de carbon (vezi imagini). S-ar putea ca electronica internă a noului controler să solicite acest lucru sau este un defect de fabricație? Ce se întâmplă dacă cărbunii sunt polarizați greșit? Câmpul de excitație inversat și astfel B + și B- sunt schimbate, adică Îl folosesc pentru a-mi desface bateriile? Sunt puțin îngrijorat de pornirea motorului cu noul controler. Puteți, de asemenea, să rulați Lima pentru o perioadă scurtă de timp fără încărcare (fără conexiune B + și B-) și astfel verificați polaritatea B + și B-?

Vă mulțumesc pentru ajutor!

nu există o modalitate mai bună de a explica.
Vă rugăm să nu faceți niciun experiment cu B + deconectat: cu aceasta veți distruge aproape sigur diodele!

Ieri seară am reinstalat Lima cu un nou regulator. Cablare ca înainte, adică direct pe Lima D +, W, B + și B-. În plus, cablul galben care vine direct de la controler cu linie DF. Cablurile negre și maro, care provin și direct de la controlerul din Lima, rămân neutilizate. Motor pornit, fără curent de încărcare. Afișajul de control al încărcării luminează slab și indicatorul de viteză nu arată nimic.

Este posibil ca noul controler să nu fie conectat la masă intern? Trebuie să pun cablul negru care vine direct de pe controler pe B-. Pentru ce este cablul maro? Aceasta poate fi conexiunea pentru tahometru?

Motor pornit, fără curent de încărcare. Afișajul de control al încărcării luminează slab și indicatorul de viteză nu arată nimic.

Sunt întotdeauna uimit de lipsa de cunoștințe cu care se dau și se confirmă presupuse sfaturi profesionale.
Întrucât Lima este în general entuziasmat fie pozitiv, fie negativ, trebuie să vă informați cu siguranță despre ceea ce este aplicabil propriului generator. Dar voi rămâne în afara discuției „experților”, deoarece culoarea cablurilor de conectare spune relativ puțin la prima vedere.

Bună ziua HR352, controlerul are cu siguranță nevoie de o conexiune la masă, care este de obicei implementată prin fixare. Dacă nu este cazul dvs., conform imaginilor pare să fie așa, un fir trebuie conectat la masă, care ar putea fi și B-. Suspectul potrivit pentru aceasta este firul negru. Probabil că conexiunea la masă a înfășurării de câmp (D-) este scoasă separat (astfel încât referința la masă a controlerului să nu fie falsificată de curenți mari) și să fie conectată și la masă.
Când Lima este staționar, lampa de control a încărcării ar trebui să se aprindă corect (deoarece acesta este curentul pentru excitația inițială).
Conexiunea pentru tahometru (33) nu are nicio legătură cu controlerul și este un (oricare) capăt al înfășurării statorului, îndepărtat ÎNAINTE (!) Dioda respectivă. Aceasta se găsește, de obicei, separat lângă conexiunile obișnuite (nu pe toate din Lima).
http: // http: //www.kfz.josefscholz.de/img36.gif

PS: din păcate, acest lucru nu funcționează deloc cu un link extern!? Pe site-ul oferit puteți găsi tot felul de lucruri interesante despre electricitatea vehiculelor și o diagramă de circuit adecvată pentru controlerul Lima.

. aceasta înseamnă că D + poate deveni DF datorită cărbunilor schimbați și invers, adică trebuie doar să schimbați conexiunile D + și DF și atunci totul ar trebui să fie la fel?

dacă te uiți la o diagramă a circuitului regulator-lima și pornești creierul, îți dai seama repede că aceasta este desigur gunoi. Nu contează deloc modul în care conectați bobina de excitație. Cred că presupunerea că lipsește conexiunea la sol este corectă.

deci, dacă privesc cu atenție imaginea cu controlerul anterior, există 5 cabluri:
- galben/albastru la periile de carbon pentru înfășurările de excitație (acesta a fost punctul de plecare și a fost clarificat în acest sens)
- negru (dreapta sus)
- maro/galben (stânga jos)

La fel se poate observa și cu noul controler. Ergo, aș conecta cablurile noului controler în aceleași locuri cu controlerul anterior.

În caz contrar, înseamnă culorile (ar trebui să rezulte și din instrucțiunile pentru noul controler!):
- maro: +12 V
- negru: 0 V
- galben: conexiune pentru tensiunea reală. Regulatorul determină astfel curentul necesar pentru înfășurările de excitație,
pentru a genera tensiunea țintă.

Acest cablu poate fi conectat în următoarele locuri:
- B + LiMa: are dezavantajul că nu sunt luate în considerare căderile de tensiune (diodă de izolare!)
și, prin urmare, nu este încărcat în mod optim.
- direct la polul pozitiv al bateriei consumatorului: acest lucru evită dezavantajul de mai sus; managementul trebuie să fie absolut necesar
în baterii, altfel există riscul de incendiu în cazul unui scurtcircuit.
- la conexiunea LiMa-parte a separatorului de baterie: aceasta înseamnă că nu este nevoie de protecție.

DZM nu are nicio legătură cu controlerul; își primește semnalul - așa cum sa menționat deja corect - de la o înfășurare statorică a LiMa: acesta este terminalul "W".

Mulțumesc Juergen și NW,

Desigur, am lucrat curat și am făcut fotografii înainte de extindere. De aici și întrebarea inițială. Firul maro și negru cu siguranță nu a fost conectat. Nu știu dacă a fost întotdeauna cazul sau dacă „Elettrauto” mi-a schimbat ceva în timpul ultimei revizii majore a motorului (motorul trebuia să fie oprit). Cel puțin de atunci a existat un alt demaror pe motor, deși nu a avut nicio legătură cu avarierea motorului.
Furnizorul din Lima a mai spus că vechiul meu controler nu era controlerul original de la Valeo. Așa că cineva a jucat cu asta înainte. Apropo, vechiul controler încă o face, dar, din moment ce am observat un comportament ciudat din ce în ce mai frecvent în ultima vreme, care aparent depinde de temperatură, dar apare doar sporadic (mișcări pe volți deplasând instrumentul bobinei până la stop), vreau să ajung la fundul cauzei și Am început să curăț toate contactele posibile și un nou regulator. Poate că este chiar instrumentul cu bobină în mișcare sau una dintre diodele de la Lima își ia rămas bun încet. Să vedem dacă funcționează mai bine cu noul controler.

Și acum rulează, așa cum ar trebui. Juergen a descris-o exact corect. Pământul de la B- lipsea nu numai, dar și cablul maro trebuia conectat din exterior la D + pe Lima. De asemenea, tahometrul funcționează din nou.

Inca o intrebare. Noul regulator este setat la 14,2V. Acest lucru este în regulă pentru încărcarea bateriilor ude, dar poate un pic prea mult la deplasările lungi cu motorul. Deoarece nu puteți reumple bateriile fără întreținere cu apă distilată și nu am chef să cumpăr un nou set de baterii la fiecare 2-3 ani, caut o soluție mai bună. Cum te descurci? Diodele care pot fi pornite după cum este necesar? M-am gândit deja la instalarea controlerului Sterling, dar nu sunt sigur dacă poate controla sub controlerul încorporat, care - dacă îl înțeleg corect, rămâne instalat în paralel. Deci nu ar aduce nimic.

Și da, NW, sunt desigur conștient că nu mă pot baza pe opiniile forumului și că eu însumi sunt responsabil pentru ceea ce fac și nu fac. Dar tocmai de aceea consult forumul. Familiarizați-vă cu problema, întrebați câțiva prieteni, obțineți opinii pe forum, încercați să înțelegeți problema. și apoi luați decizii și uneori încercați puțin cu evaluarea riscurilor. Dacă nu m-aș bucura, nu aș avea propria mea navă, dar aș închiria ceea ce ar fi mai ieftin. Și da, unul sau altul sfatul profesioniștilor mi-a venit foarte scump. Nici tu nu ar trebui să te bazezi pe asta.

Bună HR352, Pe lângă controlerul standard pe care aparent îl aveți, există și „super controlere” cu o mare varietate de proprietăți și, desigur, controlere reglabile, pe care de obicei trebuie să le construiți singur. Al meu este reglabil și tricotat manual.
Dacă aveți un alternator „modern”, de ex. de la Bosch, regulatorul este integrat în transportorul de cărbune, care trebuie mai întâi ucis. În cazul dvs., ca și înainte, regulatorul este separat și poate fi ușor înlocuit.
Gâlgâitul după ex. „Construiește-ți propriul regulator lima”.
Avantajul controlerului reglabil este că puteți rezolva situația specială fără probleme, de ex. poate planifica din timp să se umple bateriile goale cu un curent de încărcare deosebit de mare în cazul în care mașina este scurtă.
Dezavantajul controlerului reglabil este că trebuie să o faci în mod responsabil, adică trebuie să știi întotdeauna ce faci și trebuie să fii conștient că poți sparge ceva dacă greșești, mai ales dacă o uiți.
Atunci când întreprindeți un astfel de proiect, nu ar trebui să fiți complet fără cunoștințe electronice. Șoferii de mașini clasice știu cum funcționează.
Multe salutari
nw

PS: Tahometrul dvs. nu a funcționat la început, deoarece Lima nu a fost alimentat din cauza lipsei unei conexiuni la sol. Tahometrul trece cu foarte puțină putere, deoarece curentul de excitație mic prin lumina de control a încărcării este suficient. Dacă se aprinde corect, DZM va funcționa.

deoarece pentru mine DF vine direct de la baterie, un simplu comutator ar fi suficient pentru a comuta linia DF fie la B + (care merge la diodele de izolare), fie la baterie. Apoi aș putea trece de la 14,2 V la 13,5 V cu baterii pline. Sunt corect și dacă da, ce curenți trebuie să oprească un astfel de comutator?

În primul rând: minunat că LiMa funcționează acum!

Acum la întrebarea dvs. cu privire la reglarea tensiunii. Regulatoarele standard sunt de fapt setate la o tensiune fixă. Cu 14,2 V, veți supraîncărca bateriile dacă motorizați mult timp. Cu doar durate scurte de funcționare a motorului, văd riscul ca fiind gestionabil.

Și eu am această problemă: regulatorul meu este setat la 14 V. Acum vreo 5 ani am instalat un HLR de la Sterling (unii oameni sunt suspicioși de companie!) În paralel. Apoi încarcă bateriile cu caracteristica IUoU. După cum ați recunoscut deja corect, totuși, regulatorul standard contracarează HLR atunci când revine la încărcarea prin picurare - în funcție de tipul bateriei la 13,6 V.

Puteți dezactiva regulatorul standard într-un astfel de caz (pur și simplu scoateți cablul maro), dar acest lucru are dezavantajul de a nu avea o încărcare în primele aproximativ 2 minute, deoarece HLR devine activ numai după acest timp. Am rezolvat problema cu o întârziere de oprire: acesta este un circuit care alimentează imediat tensiunea la ieșire (adică regulatorul standard) atunci când este aplicată o tensiune și o oprește din nou după un timp reglabil. În limbaj simplu: regulatorul standard este comutat în paralel timp de aproximativ 3 minute după pornirea motorului și apoi dezactivat.

Soluția menționată înainte de a putea, desigur, să funcționeze, dar ar trebui să luați în considerare următoarele:
- DF la pornirea motorului pe baterie sau ieșirea LiMa a secționatorului (vezi postarea mea de ieri)
- DF după încărcare completă de aproximativ 85% a bateriilor la B +; un controler de baterie ar fi util pentru aceasta
- Dacă doriți să comutați folosind un comutator, există un scurt moment în care DF
nu primește tensiune. Nu sunt sigur dacă acesta este regulatorul, LiMa. face fata permanent. Dar
poate altcineva poate spune despre experiențele sale aici.

Deoarece nu folosesc diode de izolare la bord - LiMa îmi încarcă direct bateriile de consum - asta nu ar fi funcționat pentru mine, așa că am instalat HLR.

Deoarece numai tensiunea reală este măsurată peste DF, curenții minimi trec peste aceasta. Acesta nu este un criteriu pentru selectarea unui comutator.

Mulțumesc, Juergen. Apoi, sunt curios să văd dacă cineva poate spune ceva dacă o scurtă întrerupere a alimentării pe DF, Lima sau controler va deteriora. Poate că există cineva care a realizat această soluție în acest fel?

Văd doar în schema circuitului - apropo, link-ul este: http://www.kfz.josefscholz.de/img36.gif - că conexiunea pozitivă a înfășurării de excitație este marcată cu „DF”. Desigur, nu trebuie conectat niciodată la 12 V ! Deoarece cu aceasta controlerul - așa cum scrieți corect - ar fi ocolit.

Nici eu - și probabil Michael - nu însemnasem legătura. Ceea ce a fost menit a fost cablul galben al controlerului, care este utilizat pentru a determina tensiunea reală pentru reglare.

Alocarea cablurilor poate fi văzută aici: http://www.iftim.cn/ElectricPowerSystem/regulator4.htm - penultima intrare în listă.

De fapt, rezistențele de tranziție - pe care nu le vedeți spre deosebire de cablurile subțiri - sunt o pacoste. După cum sa spus deja, doar re-măsurarea regulată ajută.

În caz contrar, PowerMosFet nu sunt cea mai simplă soluție posibilă. Aceasta constă în omiterea completă a diodelor izolatoare. De la B + cablul merge direct la terminalul pozitiv al bateriei consumatorului. Costă cel mai puțin și are cea mai mică rezistență.