Renault F1 revine Cele trei vieți ale Renault AUTO MOTOR UND SPORT
Renault este pe cale să înceapă a treia aventură de Formula 1. Compania vrea să răscumpere echipa care i-a aparținut odată. Renault anunță cea de-a treia epocă din clasa Premier după 1977-1985 și 2002-2009. Privim înainte și înapoi.
Se face primul pas. La o zi după GP-ul Japoniei, Renault a confirmat că vrea să cumpere majoritatea lotului. Compania are acum 45 de zile pentru a finaliza achiziția și a rescrie toate contractele. Lotus nu mai are alternative. Mercedes nu poate echipa mai mult de 8 mașini cu unități de acționare. Întrucât Mercedes va lua Manor la bord pentru 2016, nu mai există capacități pentru Lotus. Renault trebuie să răscumpere opțiunea de cumpărare, altfel fabrica din Enstone va fi închisă.
Întârzierea s-a datorat diferențelor de opinie dintre CEO Carlos Ghosn și Bernie Ecclestone cu privire la statutul echipei. Ghosn solicită aderarea privilegiată la club și dorește o garanție scrisă a bonusului, care poate fi plătită doar în 2021 din cauza acordului Concorde în curs. Se pare că există acum o promisiune că primele din 2017 până în 2020 vor fi plătite într-o singură bucată la începutul următorului acord. Aceasta înseamnă că Renault poate face achiziția folosind un împrumut fără a fi nevoie să ia bani în mâinile lor.
Renault aduce turbo la Formula 1
Pentru Renault este a treia intrare în Formula 1 după 1977 și 2002. Prima a fost un experiment. Cu Renault, pentru prima dată de la Honda în anii 1960, un producător de mari dimensiuni a intrat din nou în Formula 1. Francezii au debutat la GP-ul britanic din 1977 cu un motor turbo de 1,5 litri și anvelope radiale Michelin.
Motorul, care a fost derivat din unitatea de succes de Formula 2, a fost inițial echipat doar cu un turbocompresor Garrett. Bi-turbo a urmat mai târziu. Lipsea și un răcitor de aer de încărcare, care ar trebui să conducă la multe defecte în zona pistonului și a supapei.
Englezii au ridiculizat mașina ca „ceainicul galben”. În aluzie la numeroasele avarii la motor și turbo, fiecare dintre acestea fiind anunțat cu mult fum. Inginerul-șef Cosworth, Keith Duckworth, a fost confirmat în opinia sa că coeficientul de deplasare de 1: 2 nu ar oferi motorului turbo o șansă. Revoluția franceză, cu 510 CP la 11.000 rpm de la 6 cilindri, nu a speriat pe nimeni. Asta ar trebui să se schimbe. La 16 iulie 1977, Formula 1 și-a pierdut inocența. Nimeni nu știa încă.
Pe parcursul a 5 ani, toți producătorii s-au transformat în motoare cu turbocompresie. La mijlocul anilor 80, cifrele de cai putere au urcat cu ușurință peste marca 1.000. Și costurile în zone care au împins unele echipe de curse la un pas de ruină. În 1986, motoarele aspirate natural au fost chiar interzise. Renault semănase turbo-ul, dar nu ar trebui să profite de beneficii.
Titlurile mondiale au fost pentru BMW, Porsche și Honda. În 1983, Renault s-a apropiat cel mai mult de obiectivul său. Coroana campionatului mondial i-a revenit lui Nelson Piquet în Brabham BMW în ultimul moment. Renault a acuzat BMW că ultima dezvoltare a benzinei din Bavaria a fost la un pas de legalitate. Alain Prost și-a criticat echipa. Figurina franceză nu mai putea fi reținută.
A fost începutul sfârșitului. În 1984, Renault nu a câștigat. Un an mai târziu, francezii au terminat pe locul 7 în teren cu 16 puncte. Derek Warwick și Patrick Tambay disperau de o mașină care nu era nici rapidă, nici de încredere. Ieșirea la sfârșitul anului a fost logică doar după faliment cu 17 eșecuri.
Cifrele slabe ale vânzărilor companiei au făcut decizia ușoară pentru conducerea grupului. Mașina galbenă a dispărut. Clienților Lotus, Ligier și Tyrrell li s-a permis să conducă turbo-ul V6 de ani de zile, ale căror supape au fost acum echipate cu o pernă de aer în loc de arc.
Cinci titluri mondiale în șase ani
La începutul erei motorului cu aspirație naturală, Renault s-a întors. Dar de data aceasta doar ca furnizor de motoare. V10 a fost cel mai bun motor din domeniu din 1992. Williams Benetton a câștigat titlul mondial în 1992, 1993, 1995, 1996 și 1997 cu zece cilindri de la Viry-Chatillon, cu toate acestea, placa Renault a tras cablul de rupere.
Având în vedere din nou cifrele slabe de vânzări, retragerea din Formula 1 a fost anunțată la sfârșitul anului 1997, cu un an și jumătate în avans. Renault a construit un nou motor pentru anul de rămas bun. Motorul RS9 avea un unghi de cilindru de 71 de grade, cântărea doar 121 de kilograme și livra 760 CP la 17.200 rpm.
Motorul câștigător a rămas în afaceri. Cordonul ombilical al Renault la Formula 1 a fost numit Partner Mecachrome. Honda a procedat la fel cu Mugen. În 2001, Renault a organizat prima parte a revenirii. Un nou cilindru cu zece cilindri cu unghiul neobișnuit al băncii de 110 grade lipit de buna tradiție a casei. Principalul lucru este diferit. Motorul, care cântărea doar 88 de kilograme, era fragil și livra doar 790 CP. Centrul de greutate scăzut a fost schimbat pentru o rigiditate torsională slabă.
În sezonul 2002, echipa de curse private Benetton a devenit echipa de lucru. Preț de achiziție: 120 milioane dolari. Șeful echipei Flavio Briatore și-a transformat echipa pe dinăuntru. Aproape 400 de angajați, un buget de aproximativ 200 de milioane de dolari, plus o echipă de tehnicieni care lucrase în Iordania cu câțiva ani în urmă și era condusă de Mike Gascoyne. În comparație cu alți producători, era încă o structură slabă.
Renault și-a îmbunătățit balonul de șold cu un unghi de cilindru de 110 grade la 820 CP și începea acum să beneficieze de manevrabilitatea excelentă a motorului și de tracțiunea bună a mașinii. Jenson Button și Jarno Trulli au câștigat întotdeauna multe poziții la început. Nu au stat niciodată pe podium, dar au adunat în mod regulat puncte și au asigurat Renault locul patru vizat în cupa constructorilor. În 2003, Fernando Alonso a câștigat primul mare premiu pentru cel de-al doilea proiect Renault al GP în Ungaria.
După două titluri, Alonso își ia rămas bun
Atunci Briatore s-a săturat de jucăușul inginerilor săi. El a ordonat departamentului de motoare să construiască un motor principal cu care poți câștiga. În 2005 venise timpul. Titlul de campion mondial a fost în cele din urmă la Paris pentru echipa de lucru.
Renault R25 i-a convins pe Fernando Alonso și Giancarlo Fisichella, spre deosebire de predecesorii săi grei din spate, cu un comportament de condus bun, care a stârnit încredere în șofer. Rata mai mică de eșec a fost, de asemenea, un plus pentru trupele care au câștigat ambele titluri mondiale. Mașinile de culoare albastru deschis s-au retras de șase ori, oponenții Cupei Mondiale McLaren-Mercedes de opt ori. Tocul lui Ahile al lui McLaren era arborele motor.
Alonso a câștigat o pernă de 24 de puncte în prima jumătate a sezonului, din care a trăit cu pricepere. Aici cel mai tânăr campion mondial din toate timpurile a dezvoltat abilitatea care l-a distins atât de mult de-a lungul anilor. Alonso profită de fiecare ocazie care se prezintă. În momentul în care Raikkonen părea să ajungă din urmă, Renault a intensificat tehnic. Competiția a reușit să se descurce în 2006. Inginerii conduși de Bob Bell au inventat amortizorul de masă.
Masa volantului din față și din spate a calmat mașina în timpul compresiei și a revenirii, a menținut aerodinamica în geamul optim mai eficient și a redus uzura anvelopelor. La al treilea până la ultimul Grand Prix din Brazilia, primul titlu pentru Alonso și Renault a fost perfect. Renault a asigurat Cupa constructorilor doar la finala de la Shanghai cu 191: 182 de puncte împotriva McLaren.
În 2006, Renault a câștigat pentru a doua oară consecutiv titlul de pilot și constructor. O realizare remarcabilă având în vedere loviturile în gât pe care echipa Briatore a trebuit să le ia. Plecarea planificată a lui Alonso a fost la fel de deprimantă ca schimbarea de la patru ingineri superiori la Red Bull. În mijlocul fazei fierbinți a Cupei Mondiale, FIA a interzis clapeta de masă.
Renault își privatizează echipa de curse
Odată cu trecerea de la Alonso la McLaren, Renault a scufundat în mijlocul terenului. Acest lucru s-a îmbunătățit doar marginal în 2008, când s-a întors spaniolul. Al patrulea loc în Campionatul Mondial a fost afectat de faptul că echipa a înșelat victoria la GP-ul din Singapore printr-un accident convenit de Nelson Piquet junior. Flavio Briatore și directorul tehnologic Pat Symonds au fost fiecare exilați de FIA timp de 5 ani.
La sfârșitul sezonului 2009, Formula 1 era pe punctul de a fi epuizată. S-a întâmplat ceea ce profețise atunci echipa Max Maxley, președintele FIA. Mai întâi a ieșit BMW, apoi Toyota, apoi Renault. Toate cu același argument ipotetic că trebuie să avem grijă de tehnologiile durabile de mediu.
De fapt, criza financiară și eșecul i-au alungat din sport. Înfrângerile deveniseră prea scumpe. Și producătorii au fost umiliți și de grajdurile de curse private Brawn GP și Red Bull. Unul moștenise Honda, celălalt vindea limonadă.
Plasa mare de siguranță a fost configurată din nou. Sauber a răscumpărat echipa BMW cu o mare durere financiară. Renault și-a privatizat echipa de curse. Investitorii financiari din Luxemburg Gérard Lopez și Eric Lux au cumpărat cu compania lor Genii Capitals. Au concurat sub numele Renault în 2010 și 2011, dar apoi au redenumit echipa în Lotus.
Ca producător de motoare, Renault a rămas cu motorul său cu opt cilindri. Și acolo, ca și în anii 90, a avut un mare succes. Cu Sebastian Vettel și Red Bull, francezii au câștigat 4 titluri de campionat mondial între 2010 și 2013. Pur și simplu nu au făcut nimic din asta. Red Bull a șters laurul și a criticat cel mult partenerul său. Chiar și atunci, inginerii șasiului s-au plâns de un deficit de 20 CP în comparație cu Mercedes.
Renault planifică dimensiunile Mercedes
În ciuda succeselor, clasa premier nu mai avea sens pentru CEO-uri. Cum ar trebui să comercializați un V8 de 2.4 litri cu viteze mari. Renault a cerut formula hibridă și a obținut-o. A fost șantajat pe baza motto-ului: Ori turbo cu patru cilindri vine cu recuperare de energie sau ieșim. Atunci doar Ferrari i-a putut convinge să adopte conceptul V6.
Astăzi știm că Renault a marcat un autogol clasic. Chiar și în al doilea an al formulei hibride, unitatea de acționare de la Viry-Chatillon nu este competitivă. Acest lucru a dus la un divorț murdar cu Red Bull. Fără a fi atins un singur obiectiv, următorul era deja vizat.
Directorul sportiv Cyril Abiteboul și ambasadorul de marcă Alain Prost l-au convins pe Carlos Ghosn că Renault primește ceva de la Formula 1 doar dacă concurezi ca echipă de lucru ca Mercedes. Așadar, vine la curioasa constelație că Renault răscumpără echipa care a fost vândută acum 6 ani.
Cei doi planifică cu generozitate. Renault ar trebui să concureze la un buget în ordinea lui Mercedes. Deci 200 de milioane de euro plus. Pentru aceasta, grupul își lasă să moară categoria junior, ceea ce economisește 50 de milioane de euro și poate fi investit în proiectul de Formula 1.
Pentru aceasta, compania de uleiuri minerale Total și Infiniti se implică. Ambii împreună livrează aproximativ 80 de milioane de dolari. La aceasta se adaugă zestrea de 47 de milioane de dolari a pastorului Maldonado. Restul este contribuit de taxa de intrare din potul Ecclestone. Va fi cu 10 milioane de dolari mai bun decât anul acesta. Cel de-al optulea Campionat Mondial de anul trecut este în drum spre locul 6.
În galeria noastră arătăm încă o dată scene din trecutul plin de viață al Formulei Renault.